{"id":10054,"date":"2021-09-06T16:12:43","date_gmt":"2021-09-06T14:12:43","guid":{"rendered":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/?p=10054"},"modified":"2021-09-06T16:12:45","modified_gmt":"2021-09-06T14:12:45","slug":"logistik-was-die-welt-zusammenhaelt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/?p=10054","title":{"rendered":"Logistik: Was die Welt zusammenh\u00e4lt"},"content":{"rendered":"

Die Besch\u00e4ftigten in der Logistikindustrie haben eine enorme Verhandlungsmacht: Wenn sie streiken, steht die Weltwirtschaft still. Zumindest theoretisch. Im Interview erkl\u00e4rt die Soziologin Katy Fox-Hodess, woran es hakt. <\/strong>Interview mit\u00a0<\/strong>Katy Fox-Hodess<\/strong><\/a>\u00a0gef\u00fchrt von\u00a0<\/strong>Alexander Brentler<\/strong><\/a>\u00a0und\u00a0<\/strong>Fabian Vugrin<\/strong><\/a>.<\/strong><\/p>\n

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Ist es \u00fcberhaupt noch sinnvoll, von der Logistik als einem separaten Sektor neben der Produktion zu sprechen?<\/strong><\/p>\n

Fr\u00fcher fanden mehr Schritte eines Produktionsprozesses an ein und demselben Ort statt. Heute sind diese Etappen der Produktion in einem viel gr\u00f6\u00dferen Ausma\u00df \u00fcber verschiedene R\u00e4ume verteilt. Und jedes Mal, wenn der Prozess von einem Ort zum anderen wechselt, ergibt sich daraus eine Aufgabe f\u00fcr die Logistikindustrie. Wenn wir in der Vergangenheit \u00fcber Arbeiterinnen und Arbeiter in der Logistik sprachen, dachten wir an Transportarbeiter, die fertige G\u00fcter zu den M\u00e4rkten bringen. Heute m\u00fcssen wir auch die Bewegungen innerhalb des Produktionsprozesses bedenken.<\/p>\n

Welche Rolle spielt dabei die Just-in-Time-Produktion?<\/strong><\/p>\n

Die Just-in-Time-Produktion ist ein wichtiger Aspekt der sogenannten logistischen Revolution, also des Aufstiegs der Logistik zu einem zentralen Bestandteil kapitalistischer Akkumulationsstrategien. Diese Revolution hat vor allem seit den 1970er Jahren stattgefunden. Fr\u00fcher meinte Logistik nur Milit\u00e4rlogistik. Aber in der Nachkriegszeit zog der Sektor zunehmend das Interesse der Wirtschaft auf sich. Das ber\u00fchmteste Beispiel f\u00fcr diese Verlagerung vom Milit\u00e4r hin zur Wirtschaft ist der Container. Die Verwendung von Containern wurde w\u00e4hrend des Zweiten Weltkriegs von der u.s. Army erfunden.<\/p>\n

Woher kam das pl\u00f6tzliche Interesse der Wirtschaft f\u00fcr die Logistik?<\/strong><\/p>\n

In den 1970er Jahren gab es eine weltweite Rezession, verbunden mit niedrigeren Rentabilit\u00e4tsraten von Unternehmen im Globalen Norden. Um ihre Profite zu erh\u00f6hen, machten die Firmen Kosteneinsparungen durch die Auslagerung der Produktion in den Globalen S\u00fcden, wobei sie die schw\u00e4cheren Arbeitsrechte und niedrigeren Lohnkosten ausnutzten. Ein weiterer Faktor war das Wachstum der Verbraucherm\u00e4rkte im Globalen S\u00fcden \u2013 die Entwicklungsl\u00e4nder verzeichneten damals einen Anstieg des Lebensstandards und des Konsums.<\/p>\n

Beide Faktoren f\u00fchrten zu einer Zunahme der Komplexit\u00e4t globaler Lieferketten. F\u00fcr das Kapital bedeutete das zun\u00e4chst Kosteneinsparungen und Zugang zu neuen M\u00e4rkten \u2013 aber damit auch logistische Herausforderungen sowie eine erh\u00f6hte Anf\u00e4lligkeit f\u00fcr St\u00f6rungen.<\/p>\n

Wie ver\u00e4nderte das die Gesch\u00e4ftsstrategien der Unternehmen?<\/strong><\/p>\n

Viele Unternehmen gingen von der sogenannten \u00bbPush-Production\u00ab zur \u00bbPull-Production\u00ab \u00fcber. Bei der \u00bbPush-Production\u00ab dr\u00e4ngen die Unternehmen den Verbraucherinnen durch Prognosen und Marketing ihre Waren auf \u2013 effektiv sagen die Firmen den Menschen, was sie kaufen wollen. Ab den 1970er Jahren hingegen nutzten Unternehmen vermehrt neue Technologien wie Barcodes, um schnell auf die Nachfrage der Verbraucher zu reagieren.<\/p>\n

Diese Strategie wurde zu einer wichtigen neuen Grundlage f\u00fcr Wettbewerbsvorteile und steht in engem Zusammenhang mit dem Aufkommen der Just-in-Time-Produktion. Die Unternehmen sind bestrebt, ihre Produkte st\u00e4ndig in Bewegung zu halten, sodass diese so wenig Zeit wie m\u00f6glich in Regalen liegen. Denn Zeit im Regal oder im Lager ist aus Sicht der Just-in-Time-Produktion verlorenes Geld. Stattdessen streben Unternehmen sogenannte \u00bbseamless flows\u00ab an, also ein m\u00f6glichst nahtloses \u00dcbergehen der Waren aus den H\u00e4nden der Produzentinnen in die H\u00e4nde der Verbraucher.<\/p>\n

All diese Entwicklungen bedurften einer globalen Logistikindustrie, die den Transport von Waren in verschiedenen Produktionsstadien so schnell und reibungslos wie m\u00f6glich abwickelt. Nachdem eine Reihe von Unternehmen diese Strategien \u2013 Just-in-Time-Produktion, Pull-Production, Outsourcing und so weiter \u2013 \u00fcbernommen hatte, kam es zu einem Dominoeffekt: Die Konkurrenz zwang immer mehr Firmen dazu, diesem Beispiel zu folgen.<\/p>\n

Die gewerkschaftliche Organisierung in der Logistikindustrie wird von vielen als eine verpasste Chance der Linken angesehen. Angeblich k\u00f6nnten diese Arbeiterinnen und Arbeiter eine Menge Druck auf das System aus\u00fcben. Stimmt das?<\/strong><\/p>\n

Die Betonung sollte darauf liegen, dass Arbeiterinnen und Arbeiter in der Logistik potenziell eine Menge strukturelle Macht haben. Aber es braucht immer noch viel Organisierung, um reelle Macht daraus zu machen. Diese Macht ergibt sich aus der Art und Weise, wie die Logistikbranche beschaffen ist: Sie bildet ein Netzwerk globaler Lieferketten mit vereinzelten \u2013 aber daf\u00fcr sehr hohen \u2013 Konzentrationen von Infrastruktur, die in Arbeitsk\u00e4mpfen als Angriffspunkte dienen k\u00f6nnen. Dabei denken wir typischerweise an Mega-H\u00e4fen oder gro\u00dfe Distributionszentren \u2013 aber es gibt auch andere m\u00f6gliche wunde Punkte in der Logistikindustrie.<\/p>\n

Diese Arbeiterinnen und Arbeiter spie len also eine zentrale Rolle in der globalen Wirtschaft und bei der Akkumulation von Kapital und ihnen stehen strategische Angriffspunkte zur Verf\u00fcgung. Das sind beides notwendige, aber noch keine hinreichenden Bedingungen f\u00fcr einen erfolgreichen Arbeitskampf.<\/p>\n

Was hindert die Logistikarbeiterinnen daran, sich erfolgreich zu organisieren?<\/strong><\/p>\n

Erstens spielen gesetzliche Faktoren wie das Arbeitsrecht eine Rolle. Zweitens werden Gewerkschaften oft von Staaten, Unternehmen oder au\u00dferstaatlichen Akteuren an ihrer Arbeit gehindert. Und drittens kommt es auf den Grad an politischer und sozialer Stabilit\u00e4t in den jeweiligen L\u00e4ndern an \u2013 der Staat und seine Wirtschafts-, Infrastruktur- und Arbeitsmarktpolitik sind also absolut zentral.<\/p>\n

Das gilt f\u00fcr die gesamte Logistikbranche, aber insbesondere f\u00fcr die H\u00e4fen. Diese sind f\u00fcr das globale Kapital strategisch enorm wichtig. Ob die H\u00e4fen in \u00f6ffentlichem oder privatem Besitz sind, hat einen gro\u00dfen Einfluss darauf, wie die Arbeiterinnen und Arbeiter in Konflikten Druck aus\u00fcben k\u00f6nnen. Und auch in der Bahnindustrie spielt die Frage von \u00f6ffentlichem oder privatem Eigentum eine gro\u00dfe Rolle. Die immense strategische Macht von Eisenbahnerinnen oder Hafenarbeitern ist f\u00fcr sie aber sowohl ein Vorteil als auch ein Nachteil. Denn je gr\u00f6\u00dfer die potenzielle Macht der Logistikarbeiterinnen ist, die Wirtschaft durch Streiks zu st\u00f6ren, desto wahrscheinlicher ist es, dass der Staat effektive kollektive Aktionen zu unterbinden versuchen wird. Viele Staaten gehen dabei sehr repressiv vor.<\/p>\n

Ein Beispiel f\u00fcr staatliches Handeln mit dem Ziel, die strukturelle Macht von Logistikarbeiterinnen zu untergraben, ist die Deregulierung der Stra\u00dfentransportindustrie in den usa. Die LKW-Fahrer waren dort fr\u00fcher stark gewerkschaftlich organisiert und hatten auch deutlich bessere Arbeitsbedingungen als heute. Es war eine einzige staatliche Entscheidung zur Deregulierung dieses Sektors, welche innerhalb k\u00fcrzester Zeit dazu f\u00fchrte, dass die meisten LKW-Fahrer zu unabh\u00e4ngigen Auftragnehmern ohne die Rechte der klassischen Lohnarbeiter wurden.<\/p>\n

Gibt es Beispiele f\u00fcr erfolgreiche Mobilisierungen oder B\u00fcndnisse zwischen Logistikarbeiterinnen und der Linken?<\/strong><\/p>\n

In den letzten zehn Jahren gab es unter anderem in Chile Hafenarbeiterk\u00e4mpfe, die gute Beispiele f\u00fcr die Integration in die gr\u00f6\u00dfere Arbeiterbewegung darstellen. Vor der Pinochet-Diktatur war die chilenische Gewerkschaftsbewegung eine der st\u00e4rksten in Lateinamerika \u2013 das Land hatte einen sehr hohen gewerkschaftlichen Organisationsgrad sowie eine militante, politisch aktive Gewerkschaftsbewegung. Doch w\u00e4hrend der Diktatur wurden tiefgreifende Reformen des Arbeitsrechts durchgef\u00fchrt. Neben der Ermordung, Inhaftierung und dem \u00bbVerschwinden\u00ab von Hunderten von Gewerkschafterinnen und Gewerkschaftern kam es auch zu einem Systemwechsel auf dem Arbeitsmarkt: Sektorale Tarifverhandlungen \u2013 wie sie in Nordeuropa \u00fcblich sind \u2013 wurden durch Gewerkschaften auf Ebene der einzelnen Unternehmen ersetzt. Das f\u00fchrt dazu, dass innerhalb ein und derselben Firma mehrere Gewerkschaften um Mitglieder konkurrieren.<\/p>\n

Wie hat sich das auf das Machtverh\u00e4ltnis zwischen den Tarifparteien ausgewirkt?<\/strong><\/p>\n

Die Macht der Gewerkschaften nahm rapide ab. Und das galt f\u00fcr die Hafenarbeiter genauso wie f\u00fcr jede andere Gruppe von Besch\u00e4ftigten in Chile. Jeder Hafen hatte mehr als eine Gewerkschaft \u2013 es war ein System der totalen Atomisierung und Fragmentierung. Nichtsdestotrotz waren die chilenischen Hafenarbeiter in den letzten zehn Jahren bemerkenswert erfolgreich. Sie verstanden, dass die Fragmentierung der Gewerkschaften zu ihrem Nachteil war \u2013 also begannen sie, sich gemeinsam zu organisieren: zun\u00e4chst auf Ebene der einzelnen H\u00e4fen, dann auf regionaler Ebene und schlie\u00dflich auf nationaler Ebene in einer Organisation namens Uni\u00f3n Portuaria de Chile (UPCH). Dabei handelt es sich allerdings nicht um eine gesetzlich anerkannte Gewerkschaft, sondern um einen Zusammenschluss von Gewerkschaften. Diese Art der Organisierung m\u00fcndete in landesweiten Streiks in den Jahren 2013 und 2014.<\/p>\n

Sie f\u00fchrten in beiden Jahren fast einmonatige Streiks durch \u2013 und das w\u00e4hrend der Exportsaison von Obst und Gem\u00fcse. Sie konzentrierten sich auf die H\u00e4fen, die eine besonders wichtige Rolle in der Exportwirtschaft des Landes spielen, beispielsweise den Hafen von Angamos in Mejillones, der f\u00fcr das wertvollste Exportgut des Landes zust\u00e4ndig ist: Kupfer. In Bezug auf ihre Forderungen gingen die Arbeiter ebenfalls sehr strategisch vor. Die F\u00fchrung der Gewerkschaft war sich dar\u00fcber im Klaren, dass der gr\u00f6\u00dfte und bedeutendste Sieg auf lange Sicht nicht einfach darin bestand, mehr Geld rauszuholen, sondern darin, die Arbeitgeber zur Verhandlung mit der uphc zu zwingen \u2013 mit dem Staat als Vermittler.<\/p>\n

Und so haben es die chilenischen Hafenarbeiter mit ihren Streiks geschafft, zum ersten Mal seit der Diktatur wieder einen Pr\u00e4zedenzfall f\u00fcr \u2013 gesetzlich nicht vorgesehene \u2013 dreigliedrige Tarifverhandlungen auf Branchenebene zu schaffen.<\/p>\n

Wie ist ihnen das gelungen?<\/strong><\/p>\n

Ein Teil ihres Erfolgs lag in den engen Verbindungen zu wichtigen Akteuren der chilenischen Linken. Das hat es f\u00fcr den Staat schwieriger gemacht, die Gewerkschaften zu unterdr\u00fccken, und gab ihren Forderungen mehr Nachdruck. Denn eines der Probleme von Streiks in der Logistikindustrie ist, dass die Bev\u00f6lkerung die Auswirkungen direkt sp\u00fcrt. Staaten und Arbeitgeber nutzen das, um die Streikenden zu d\u00e4monisieren. Dagegen hilft es, wenn die Streikbewegung sozialen R\u00fcckhalt in der Bev\u00f6lkerung hat.<\/p>\n

Au\u00dferdem sind die chilenischen Hafenarbeiter stark im International Dockworkers Council (IDC) engagiert \u2013 einer internationalen Organisation von Hafenarbeitern. Das idc drohte in einem Schl\u00fcsselmoment des Konflikts mit einer Blockade f\u00fcr Schiffe aus Chile. Das war sehr effektiv. Die Streikenden haben damit nicht nur f\u00fcr sich selbst wichtige Errungenschaften erzielt, sondern ganz neue Ma\u00dfst\u00e4be f\u00fcr alle chilenischen Arbeiterinnen und Arbeiter gesetzt.<\/p>\n

Eine der wichtigsten Lektionen aus der chilenischen Erfahrung ist: Einheit. Weil die Produktion heute derart vernetzt ist, m\u00fcssen sich Logistikarbeiterinnen \u00fcber ihren eigenen Standort hinaus und international organisieren. Eine weitere Lektion besteht darin, sich nicht allein auf die strukturelle Macht zu verlassen. Nur Allianzen mit anderen sozialen Bewegungen und politischen Akteuren sichern der Streikbewegung den n\u00f6tigen R\u00fcckhalt in der Bev\u00f6lkerung.<\/p>\n

Ist das so zu verstehen, dass das globale Netzwerk der Logistik lokale St\u00f6rungen in der Regel gut wegstecken kann und es schon eines systemweiten Schocks bedarf, um es ernsthaft zu ersch\u00fcttern?<\/strong><\/p>\n

Ganz genau. Das war der Grund, aus dem sich die chilenischen Hafenarbeiter landesweit organisieren mussten. H\u00e4tten nur die Arbeiter eines einzigen Hafens gestreikt, dann w\u00e4ren die Schiffe einfach zu einem anderen nahegelegenen Hafen umgeleitet worden \u2013 und die Verhandlungsmacht w\u00e4re dahin gewesen. Nationale Einheit und internationale Verbindungen sind in der Logistikindustrie so wichtig wie in keinem anderen Sektor.<\/p>\n

Glaubst Du, Logistikarbeiterinnen k\u00f6nnten auch im Zentrum des Kampfes f\u00fcr die Dekommodifizierung von Logistikzweigen und ihre \u00dcbernahme in die \u00f6ffentliche Hand stehen?<\/strong><\/p>\n

Ja, und ich denke, Gro\u00dfbritannien ist daf\u00fcr ein gro\u00dfartiges Beispiel. Die National Union of Rail, Maritime and Transport Workers (RMT), die wichtigste Eisenbahnergewerkschaft des Landes, ist eine sehr linke und militante Organisation. Sie f\u00fchrt seit Jahren eine Kampagne f\u00fcr die Renationalisierung des britischen Eisenbahnsystems. Und auch in Griechenland k\u00e4mpften die Hafenarbeiter gegen die von der Troika vorgeschriebenen Privatisierungen der H\u00e4fen im Zuge der Eurokrise \u2013 wenn auch leider erfolglos.<\/p>\n

Wie gro\u00df sch\u00e4tzt Du das Potenzial ein, dass von Arbeitsk\u00e4mpfen in der Logistik Impulse f\u00fcr eine breitere politische Arbeiterbewegung ausgehen?<\/strong><\/p>\n

Das Potenzial ist definitiv vorhanden. Besonders in dem Bereich, den ich untersuche, also in den H\u00e4fen. Einige der historisch bedeutendsten Generalstreiks begannen in H\u00e4fen: der Londoner Hafenstreik von 1889, der Generalstreik in San Francisco von 1934 und viele weitere. All diese Streiks gaben der Arbeiterbewegung gro\u00dfen Auftrieb. Der Schl\u00fcssel ist dabei die Zusammenarbeit zwischen Gewerkschafterinnen und politischen Aktivisten. Doch dazu m\u00fcssen Opportunismus und Symbolpolitik auf beiden Seiten \u00fcberwunden werden. Gibt es eine tief verwurzelte Politisierung und sinnvolle Verst\u00e4ndigung zwischen Aktivistinnen und Gewerkschaftern, dann besteht die M\u00f6glichkeit, Streiks in diesen strategischen Sektoren zu nutzen, um einen breiteren politischen Wandel zu bewirken.<\/p>\n

Ich komme urspr\u00fcnglich aus Berkeley in Kalifornien. Neben Berkeley liegt die Hafenstadt Oakland, die eine lange Geschichte von Radikalisierungen in der lokalen Gewerkschaft hat \u2013 der International Longshore and Warehouse Union (ilwu). Sie war eine der am st\u00e4rksten linksgerichteten Gewerkschaften in den usa und ihre Geschichte reicht bis in die 1930er Jahre zur\u00fcck. Die ilwu, aber auch linke Hafenarbeiter in Europa, beteiligten sich am Kampf gegen die Apartheid in S\u00fcdafrika, am Protest gegen die Kriege in Vietnam und Algerien, an der Unterst\u00fctzung der B\u00fcrgerrechtsbewegung in den usa und der Kampagne f\u00fcr Solidarit\u00e4t mit der Linken in Chile. Londoner Hafenarbeiter weigerten sich beispielsweise, Waffen zu verschiffen, die nach der Russischen Revolution zur Zerschlagung der Roten Armee im B\u00fcrgerkrieg eingesetzt werden sollten.<\/p>\n

In den letzten Jahrzehnten haben die Hafenarbeiter in Oakland Aktionen zur Unterst\u00fctzung von Black Lives Matter und der Occupy-Bewegung sowie f\u00fcr die Befreiung Pal\u00e4stinas durchgef\u00fchrt und gegen die Kriege in Afghanistan und im Irak protestiert. Auch in Europa gibt es gro\u00dfartige Beispiele daf\u00fcr, dass sich Hafenarbeiter gegen Waffenlieferungen an Saudi-Arabien und den Krieg im Jemen stellten. Es gibt also eine lange und anregende Geschichte der Rolle von Hafenarbeitern in der Arbeiterbewegung.<\/p>\n

Gibt es auch Beispiele daf\u00fcr, dass sich Logistikarbeiterinnen von der Gegenseite haben vereinnahmen lassen?<\/strong><\/p>\n

In der Tat gibt es einige beunruhigende Beispiele f\u00fcr Entwicklungen in die entgegengesetzte Richtung. Beispielsweise die LKW-Fahrer in Chile, die Anfang der 1970er \u2013 wahrscheinlich mit finanzieller Unterst\u00fctzung durch die cia \u2013 ihre Arbeit aus Protest gegen die linke Regierung von Salvador Allende niederlegten und mit der einhergehenden k\u00fcnstlichen Warenverknappung den Putsch beg\u00fcnstigten. Ein weiteres Beispiel ist die \u2013 ebenfalls von der cia unterst\u00fctzte \u2013 franz\u00f6sische Gewerkschaft Force ouvri\u00e8re (fo). Mit ihrer Hilfe wurde in der Nachkriegszeit die Macht der von der linken Conf\u00e9d\u00e9ration g\u00e9n\u00e9rale du travail (cgt) organisierten Hafenarbeiter in Marseille und anderen Teilen des Landes untergraben, die gegen den franz\u00f6sischen Imperialismus mobilisierten.<\/p>\n

Es ist also nicht so, dass gewerkschaftlich aktive Arbeiterinnen und Arbeiter automatisch links politisiert werden. Aber wie die erstaunlichen positiven Beispiele aus dem 20. und 21. Jahrhundert zeigen, gibt es ein enormes Potenzial f\u00fcr eine sozialistische Mobilisierung. Wir sollten diese Geschichte als Inspiration nehmen, von ihr lernen und auf sie aufbauen.<\/p>\n

#Bild: Bahnarbeiter in Kolkata, Indien. <\/em>IMAGO \/ NurPhoto.<\/p>\n

Quelle: <\/em>jacobin.de…<\/em><\/a> vom 6. September 2021<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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