{"id":10359,"date":"2021-11-10T11:50:09","date_gmt":"2021-11-10T09:50:09","guid":{"rendered":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/?p=10359"},"modified":"2021-11-10T11:50:10","modified_gmt":"2021-11-10T09:50:10","slug":"produktionsketten-engpaesse-und-strategische-positionen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/?p=10359","title":{"rendered":"Produktionsketten, Engp\u00e4sse und strategische Positionen"},"content":{"rendered":"

Esteban Mercatante. <\/em>Die aktuellen Engp\u00e4sse zeigen: Der internationalisierte Kapitalismus ist st\u00f6ranf\u00e4llig. Und: In der Logistik sitzen die Arbeiter:innen an m\u00e4chtigen Hebeln.<\/strong><\/p>\n

Perfekter Sturm und Engp\u00e4sse<\/strong><\/p>\n

In den letzten Wochen haben Bilder von einem riesigen Schiffstau, die auf ihre Abfertigung vor den H\u00e4fen der USA warten, weltweit f\u00fcr Schlagzeilen gesorgt. Auch leere Supermarktregale machten Schlagzeilen. Die Zustellung der online bestellten Ware, die die Verbraucher:innen normalerweise innerhalb von Tagen (oder Stunden) kostenlos erhalten, k\u00f6nnte sich um Wochen verz\u00f6gern. Was in den USA in versch\u00e4rfter Form zu beobachten ist, geschieht auch in zahlreichen anderen L\u00e4ndern, die in \u00e4hnlicher Weise einen gro\u00dfen Teil ihres Konsums durch die Zufuhr von in anderen Breitengraden produzierten G\u00fctern \u00fcber globale Produktionsketten decken. Diese Ketten sind das Ergebnis einer jahrzehntelangen Internationalisierung der Produktion, die von multinationalen Unternehmen organisiert wurde, um von niedrigen L\u00f6hnen, Steuerbefreiungen und der M\u00f6glichkeit der Umweltzerst\u00f6rung in armen L\u00e4ndern und sogenannten Entwicklungsl\u00e4ndern zu profitieren. Sie basierte auf der Verlagerung eines gro\u00dfen Teils der Produktionsprozesse au\u00dferhalb der imperialistischen L\u00e4nder, die bis in die 1970er Jahre eine unbestrittene industrielle Vormachtstellung innehatten. Dabei ruhte sie auf der \u201eJust-in-Time\u201c-Produktion, die darauf abzielen, die Lagerbest\u00e4nde zu reduzieren, um Kosten zu senken. Eine Reihe von Fehlern in diesem Mechanismus f\u00fchrte zu den Problemen, die sich heute anh\u00e4ufen.<\/p>\n

Die Anh\u00e4ufung der Waren, die in den Containern auf den Schiffen oder in den H\u00e4fen liegen bleiben, oder auf dem \u2013 inzwischen m\u00fchsamen \u2013 Weg entlang der Logistikketten innerhalb der L\u00e4nder stecken bleiben, ist das Ergebnis eines steilen Nachfrageanstiegs, der auf eine schlechte Infrastruktur \u2013 das Ergebnis jahrelang ausbleibender Investitionen \u2013 und einen Mangel an ausreichendem Personal zur Bew\u00e4ltigung der Vertriebsengp\u00e4sse st\u00f6\u00dft. Doch dies ist nur die Spitze des Eisbergs des perfekten Sturms, der die globalen Wertsch\u00f6pfungsketten heimsucht.<\/p>\n

\u201eEntschuldigung. Pommes frites gibt es bei keiner Bestellung. Wir haben keine Pommes.\u201c Diese Ank\u00fcndigung konnte man k\u00fcrzlich in einer Burger King-Filiale in der Stadt Miami in Florida sehen. Die Tatsache, dass es im Land von McDonald\u2019s keine Pommes frites zu den Burgern gibt, reicht aus, um das Ausma\u00df der Unterbrechung der Lieferketten zu verdeutlichen. Es besteht ein Mangel an Grundnahrungsmitteln, Erfrischungsgetr\u00e4nken (u.a. wegen fehlender Glasflaschen f\u00fcr die Verpackung), Produkten auf Maisbasis wie Tortillas, Kleidung und Schuhe. Auch in den Supermarktregalen sind die Preise gestiegen. Au\u00dferdem mangelt es an Medikamenten und medizinischer Ausr\u00fcstung. Handys, Computer, Autos, Waschmaschinen, K\u00fchlschr\u00e4nke, Mikrowellen. Es fehlen Spielzeug, Weihnachtsb\u00e4ume und Plastikbecher. Im Grunde genommen ist alles, was \u00fcber die H\u00e4fen in die USA gelangt, aber auch alles, was von den ausgedehnten Vertriebsketten innerhalb des Landes abh\u00e4ngt, knapp oder \u2013 im besten Fall \u2013 aufgrund der steigenden Kosten f\u00fcr die Bef\u00f6rderung zum Bestimmungsort teurer geworden, was zu einem gro\u00dfen Teil den in den letzten Monaten verzeichneten Inflationsanstieg erkl\u00e4rt.<\/p>\n

Was ist hier eigentlich los? Beginnen wir mit dem Ende, mit dem Flaschenhals, der den Zustrom von Waren in die USA beeintr\u00e4chtigt und der in anderen reichen L\u00e4ndern in \u00e4hnlicher Weise zu beobachten ist. Zun\u00e4chst einmal erleben wir einen starken Anstieg der Nachfrage. Schon w\u00e4hrend der Pandemie wurde ein Teil des Einkommens, dass normalerweise in Dienstleistungen und Aktivit\u00e4ten floss, die nun durch die Quarant\u00e4ne eingeschr\u00e4nkt waren, f\u00fcr den Kauf von Waren zu verwenden. Doch mit der Erholung der Wirtschaft stiegen diese Ausgaben noch weiter an. Der Containerhandelsstatistik (Container Trades Statistics) zufolge war das Wachstum der Warensendungen aus Asien in die weltweit f\u00fchrende Volkswirtschaft sehr ausgepr\u00e4gt: von Januar bis August dieses Jahres lag es um 25 Prozent h\u00f6her als 2019, dem Jahr vor der Pandemie, das ein Jahr des Wirtschaftswachstums in den USA war. Diese Sch\u00e4tzung stimmt mit dem weiterhin hohen Warenkonsum in den USA \u00fcberein, der laut Capital Economics im August 2021 um 22 Prozent h\u00f6her war als im Februar 2020, als Covid-19 ein reines China-Problem zu sein schien und die Eink\u00e4ufe in den USA normal weiterliefen.<\/p>\n

Man k\u00f6nnte meinen, dass dieser h\u00f6here Anteil des Warenvolumens ohne Reibungsverluste zu bew\u00e4ltigen gewesen w\u00e4re. Dies war jedoch nicht der Fall. Nach einer langen Periode der Desinvestition in die Hafeninfrastruktur, die die Logik des Betriebs mit dem aller n\u00f6tigsten, um den Gewinn zu maximieren, verst\u00e4rkt hat, h\u00e4tte die zus\u00e4tzliche Marge, die den gro\u00dfen US-H\u00e4fen zur Verf\u00fcgung steht, nicht mehr als 5 Prozent betragen d\u00fcrfen, so Gary Hufbauer vom Peterson Institute for International Economics. Ein Anstieg um das F\u00fcnffache dieser Spanne k\u00f6nnte vorhersehbar zu einem Engpass f\u00fchren, der schnell ins Chaos umschl\u00e4gt. Alles, was normalerweise reibungslos abl\u00e4uft, wird zu einer St\u00f6rung: Container, die normalerweise schnell geleert und an die Schiffe zur\u00fcckgegeben werden, stauen sich im Hafen, weil es an Hafenpersonal mangelt und weil es nicht gen\u00fcgend Lastwagen gibt, um die Waren au\u00dferhalb des Hafens zu verladen; Schiffe mit neuen Containern werden vor den H\u00e4fen aufgehalten oder in andere \u2013 in der Regel weniger gut vorbereitete \u2013 H\u00e4fen umgeleitet, in denen sich die \u00dcberlastung tendenziell wiederholt.<\/p>\n

Zus\u00e4tzlich zu den Infrastrukturproblemen gab es einen Mangel an Hafenpersonal und Lkw-Fahrer:innen. Dies ist zwar zum Teil auf die Pandemie zur\u00fcckzuf\u00fchren, aber auch auf ein weitreichenderes Problem, n\u00e4mlich die Verschlechterung der Arbeitsbedingungen in der Branche, die nichts mehr mit dem zu tun haben, was sie vor Jahrzehnten waren. Wie\u00a0<\/strong>Rebecca Heilweil<\/strong><\/a>\u00a0in Vox argumentiert, \u201ehaben die sich verschlechternden Bedingungen f\u00fcr Lkw-Fahrer:innen in den USA den Beruf in den letzten Jahren unglaublich unbeliebt gemacht, obwohl die Nachfrage nach Fahrer:innen mit der zunehmenden Beliebtheit des elektronischen Handels gestiegen ist\u201c. Dass Amazon, das nicht gerade daf\u00fcr bekannt ist, den Fahrer:innen, die seine Produkte ausliefern, gute Arbeitsbedingungen zu bieten, Fahrer:innen von Expeditionsunternehmen die Fahrer:innen klaut, reicht aus, um sich ein Bild vom Zustand der Branche zu machen. Wie\u00a0<\/strong>Matt Stoller<\/strong><\/a>\u00a0feststellt,<\/p>\n

ist Lkw-Fahrer:in zu sein, was in den 1970er Jahren noch ein Job der Mittelklasse war, heute ein schlecht bezahlter, zyklischer Beruf mit hoher Fluktuation und wenig Stabilit\u00e4t, ein so genannter \u201eAusbeuterbetrieb auf R\u00e4dern\u201c. Es ist zwar verlockend, den Spediteuren die Schuld an dieser Situation zu geben, doch in Wirklichkeit ist das Problem auf die Struktur des Verkehrsmarktes zur\u00fcckzuf\u00fchren, die durch die Deregulierung in den 1970er Jahren geschaffen wurde.<\/em><\/p>\n

Infolge der Pandemie gingen viele altgediente Lkw-Fahrer:innen in den Vorruhestand, und neue Fahrer:innen konnten keinen F\u00fchrerschein machen, weil die Fahrschulen w\u00e4hrend des Shutdowns geschlossen waren. \u201eDa die Amerikaner:innen w\u00e4hrend der Pandemie immer mehr auf Online-Eink\u00e4ufe angewiesen waren, war es eine Herausforderung, die Waren von den H\u00e4fen bis zu den Haust\u00fcren zu bringen\u201c. Nun hat die Regierung Biden die Zusage von Logistikunternehmen erhalten, rund um die Uhr zu arbeiten, um die Staus im G\u00fcterverkehr zu beseitigen. Doch der Personalmangel k\u00f6nnte diesen Bem\u00fchungen im Wege stehen.<\/p>\n

Engp\u00e4sse beim Wareneingang am Bestimmungsort sind jedoch nur eine der St\u00f6rungen, mit denen die globalen Handelsketten konfrontiert sind. Nach den Produktionsstillst\u00e4nden w\u00e4hrend der schlimmsten Phase der Pandemie \u2013 obwohl man sagen muss, dass die Bosse alles daran setzten,\u00a0<\/strong>ihre T\u00e4tigkeiten ungeachtet der Gesundheitsrisiken f\u00fcr die Besch\u00e4ftigten als unverzichtbar darzustellen \u2013<\/strong><\/a>\u00a0mussten viele Unternehmen feststellen, dass ihre Lagerbest\u00e4nde unter das normale Niveau gesunken waren, so dass es schwierig war, den starken Nachfrageanstieg zu bew\u00e4ltigen. Es braucht Zeit, um die Best\u00e4nde wieder aufzubauen. Sie erfordert, dass der Produktionsapparat auf Hochtouren l\u00e4uft, um schneller als normal zu produzieren, aber sie h\u00e4ngt auch von Rohstoffen und Komponenten ab, die nicht immer verf\u00fcgbar sind. Engp\u00e4sse bei den Lagerbest\u00e4nden erstrecken sich \u00fcber die gesamte Produktionskette. Hinzu kommt, dass sich der Transit zwischen den L\u00e4ndern (von dem die Lieferung der Produkte an ihren Bestimmungsort abh\u00e4ngt, aber auch der Transit von Bauteilen zu den Montagestellen) noch nicht normalisiert hat und die Frachtzeiten l\u00e4nger geworden sind.<\/p>\n

Hinzu kommen andere Konflikte aus der Zeit vor der Pandemie, wie z. B. der Konflikt in der Halbleiterproduktion. Wie Chad P. Bown in\u00a0<\/strong>Foreign Affairs<\/em><\/strong><\/a>\u00a0bemerkt, war einer der Hauptverantwortlichen f\u00fcr die Halbleiterknappheit \u201eeine pl\u00f6tzliche Ver\u00e4nderung der US-Handelspolitik\u201c. Im Jahr 2018 hat die Trump-Administration einen Handels- und Technologiekrieg mit China begonnen, \u201eder die gesamte globalisierte Halbleiterlieferkette ersch\u00fcttert hat. Das Fiasko hat zu den derzeitigen Engp\u00e4ssen beigetragen und schadet den amerikanischen Unternehmen und Arbeitnehmer:innen\u201c. Im Mai betrugen die Vorlaufzeiten f\u00fcr Chip-Bestellungen 18 Wochen und waren damit vier Wochen l\u00e4nger als der bisherige H\u00f6chststand. Dies betrifft die unterschiedlichsten Sektoren: Computer, Telefonie, Automobil, Hasuhaltger\u00e4te. Auch die Flugzeugproduktion wurde durch das Fehlen dieses kritischen Bauteils behindert.<\/p>\n

Dass die Dinge sich noch lange nicht normalisiert haben, zeigt die Tatsache, dass China, der weltweit f\u00fchrende Industrieproduzent und -exporteur, eine Energiekrise durchlebt, die das Land dazu gezwungen hat, seinen Produktionssektor immer wieder stillzulegen. Dies wird die ohnehin schon stark belastete Lieferkette weiter belasten.<\/p>\n

Globale Wertsch\u00f6pfungsketten, Vorteile und Widerspr\u00fcche<\/strong><\/p>\n

In den letzten Jahrzehnten haben die multinationalen Unternehmen internationalisierte Produktionsstrukturen perfektioniert, die als globale Wertsch\u00f6pfungsketten bezeichnet werden. Sie sind das Ergebnis einer tiefgreifenden Umstrukturierung der Warenproduktion (und zunehmend auch von Dienstleistungen). Dabei gingen zwei Prozesse Hand in Hand. Der erste war die schrittweise Zerlegung von Produktionslinien in eine Reihe von Teilproduktionen, die in verschiedenen unabh\u00e4ngigen Produktionseinheiten durchgef\u00fchrt werden, die f\u00fcr eine einzelne Etappe des Produktionsprozesses zust\u00e4ndig sind oder sich auf eine Reihe von Komponenten spezialisieren. Zweitens eine geografische Verlagerung der Produktion, durch die ein gro\u00dfer Teil dieser Vorg\u00e4nge, insbesondere die als \u201earbeitsintensiv\u201c bezeichneten, aus den reichen L\u00e4ndern (die historisch gesehen als \u201eindustrialisiert\u201c definiert, obwohl sie in den letzten Jahren relativ gesehen nicht mehr als solche gelten) in eine Reihe von abh\u00e4ngigen L\u00e4ndern, haupts\u00e4chlich in S\u00fcdostasien, verlagert wurde. Auf diese Weise kann das \u201eFlie\u00dfband\u201c Zehntausende von Kilometern oder mehr lang sein und Dutzende von L\u00e4ndern verbinden.<\/p>\n

Die Schaffung globaler Wertsch\u00f6pfungsketten wurde technisch durch die Verbesserung der Kommunikationsmittel und die Verbilligung des Transports erm\u00f6glicht (der mit der Einf\u00fchrung des Containers einen wichtigen Meilenstein erreichte und seitdem zahlreiche \u201eRevolutionen\u201c zur Senkung der Frachtkosten erlebt hat). Die wichtigste Triebkraft dieser Entwicklung war das Bestreben, diese Bedingungen auszunutzen, um die billigen Arbeitskr\u00e4fte in den L\u00e4ndern mit niedrigem und mittlerem Einkommen wie nie zuvor zu nutzen, was zu einem Anstieg ihrer Industrieproduktion f\u00fchrte. Ab dem Ende des 20. Jahrhunderts verlagerte sich die weltweiten Werkstatt nach China, und im weiteren Sinne in eine Reihe abh\u00e4ngiger L\u00e4nder, in denen die Zahl der Industriearbeiter:innen von 322 Millionen auf 361 Millionen anstieg, w\u00e4hrend in den Industriel\u00e4ndern die Zahl der Besch\u00e4ftigten im verarbeitenden Gewerbe von 107 Millionen auf 78 Millionen sank (was immer noch eine betr\u00e4chtliche Zahl ist und die Annahme widerlegt, dass es in diesen L\u00e4ndern keine Industriearbeiter:innen mehr gibt).1<\/sup><\/strong><\/a>\u00a0Die in dieser Peripherie stattgefundene Industrialisierung, die von den Produktionsverlagerungen profitierte,\u00a0<\/strong>in den meisten F\u00e4llen durch die Spezialisierung auf sehr partielle Produktionsprozesse deformiert, die stets von multinationalen Unternehmen kommandiert wurden.<\/strong><\/a>\u00a0Im Vergleich zur Industrialisierung in den entwickelten L\u00e4ndern oder sogar in den abh\u00e4ngigen L\u00e4ndern w\u00e4hrend eines Teils des 20. Jahrhunderts f\u00fchrt dies zu einem sehr begrenzten Wandel der Produktionsstrukturen. Das Bestreben, durch die Einbindung in den Wertsch\u00f6pfungsketten auf der Entwicklungsleiter aufzusteigen, erwies sich in der \u00fcberwiegenden Mehrheit der F\u00e4lle als nicht realisierbar.<\/p>\n

Globale Wertsch\u00f6pfungsketten wurden zum letzten Schrei in Sachen Produktionseffizienz, unter der Vorstellung, dass alle arbeitsintensiven Produktionsprozesse, das hei\u00dft die einfachsten und sich am meisten wiederholenden T\u00e4tigkeiten, in den L\u00e4ndern angesiedelt werden sollten, in denen der Faktor Arbeit im \u00dcberfluss vorhanden ist (all dies in den Begriffen der Mainstream-\u00d6konomie). Die renommiertesten Berater und Analysten riefen die Industrie- und Dienstleistungsunternehmen der imperialistischen L\u00e4nder, ob gro\u00df oder klein, auf, sich im Namen der wirtschaftlichen \u201eRationalit\u00e4t\u201c an dieser gro\u00dfen Verlagerung und Internationalisierung der Produktion zu beteiligen, auch auf die Gefahr hin, dass sie sonst in die H\u00e4nde von Konkurrenten fallen k\u00f6nnten, die bei der Internationalisierung geschickter sind, und sogar auf die Gefahr hin, unterzugehen. Mit der St\u00e4rkung globaler Wertsch\u00f6pfungsketten und der Entwicklung von Technologien, die es erm\u00f6glichen, digitale Dienstleistungen auch aus der Ferne zu erbringen, konnten Verlagerung und Internationalisierung zunehmend auch die immaterielle Produktion erfassen, so dass nicht mehr nur die einfachsten Aufgaben dem internationalen Wettbewerb ausgesetzt waren, den das Kapital den Arbeitskr\u00e4ften in der Welt auferlegte.<\/p>\n

Die Rationalit\u00e4t globaler Wertsch\u00f6pfungsketten aus der Sicht des multinationalen Kapitals beruhte auf der Tatsache, dass die L\u00e4nder miteinander konkurrierten, um \u201eflexiblere\u201c (sprich: prek\u00e4re) Arbeitsbedingungen anzubieten, niedrigere Steuern zu erheben und umweltverschmutzende Praktiken zu akzeptieren, die von\/in den imperialistischen L\u00e4ndern nicht mehr toleriert werden. Auf diese Weise schien es vern\u00fcnftig, weil es f\u00fcr die Unternehmen rentabel war, die Produktionsprozesse durch die Spezialisierung von Aufgaben in bestimmten Produktionseinheiten zu untergliedern, was zwar die Produktivit\u00e4t erh\u00f6hen und die Kosten senken konnte, aber dadurch die Anforderungen an die Logistik vervielfachte. Nicht nur die fertigen Produkte m\u00fcssen enorme Entfernungen zur\u00fccklegen, um die Verbraucherm\u00e4rkte zu erreichen, sondern auch Bauteile m\u00fcssen weite Strecken zur\u00fccklegen, um die Endmontageorte zu erreichen. In Zeiten, in denen Treibstoff billig ist \u2013 was heute nicht der Fall ist, da der Preis f\u00fcr ein Barrel Roh\u00f6l 80 Dollar \u00fcbersteigt \u2013 ist dies eine umweltsch\u00e4dliche Verschwendung, die auf sozialer Ebene keine Effizienz oder Rationalit\u00e4t aufweist, sondern ihr Gegenteil. Die \u201eexternen Effekte\u201c (ein weiterer\u00a0g\u00e4ngiger<\/em>\u00a0Begriff, der die Folgen des Handelns von Unternehmen auf ihre Umwelt willk\u00fcrlich in etwas \u201eExternes\u201c umwandelt) der Wertsch\u00f6pfungsketten f\u00fchrten zu einer Vergr\u00f6\u00dferung des \u00f6kologischen Fu\u00dfabdrucks, der durch die Vergr\u00f6\u00dferung des geografischen Umfangs der Produktionslinien entsteht. Die Internationalisierung der Produktion, die unter anderen Bedingungen und auf anderen sozialen Grundlagen eine bessere Artikulation der Produktion des gesellschaftlich Notwendigen auf der ganzen Welt erm\u00f6glichen k\u00f6nnte, indem sie sich auf die Verk\u00fcrzung der Arbeitszeit konzentriert und\u00a0<\/strong>ein harmonisches Verh\u00e4ltnis zwischen Gesellschaft und Natur<\/strong><\/a>\u00a0anstrebt,\u00a0das heute entfremdet ist<\/strong><\/a>, wird von den multinationalen Konzernen, die nur auf die Maximierung ihrer Profite aus sind, ad absurdum gef\u00fchrt. Dieselben Wirtschaftsf\u00fchrer:innen, die auf den Foren von Davos mit wehm\u00fctigen Gesten \u00fcber den Klimawandel sprechen und die Notwendigkeit eines Engagements verteidigen, sind die Hauptakteure dieser Internationalisierung der Produktion, die \u2013 so wie sie derzeit durchgef\u00fchrt wird \u2013 nur f\u00fcr die Kapitalist:innen Sinn macht. Und selbst f\u00fcr sie ist dies nur unter bestimmten Bedingungen sinnvoll. Wenn, wie heute, die Treibstoffpreise in die H\u00f6he schie\u00dfen und sich die Kosten f\u00fcr Containerfracht vervielfachen (die laut\u00a0<\/strong>Statista zwischen Juli 2019 und September 2021 um das Achtfache gestiegen sind<\/strong><\/a>), kann das wirtschaftlich katastrophal sein.<\/p>\n

Globale Handelsketten bieten in normalen Zeiten transnationalen Unternehmen Vorteile wie billige Waren zu niedrigen Kosten an die Haust\u00fcr zu liefern, wenn jedoch unerwartete Ereignisse wie die Grenzschlie\u00dfungen und Quarant\u00e4nen von 2020 eintreten, k\u00f6nnen sie sich in einen Albtraum verwandeln. Aus diesem Grund gewann in diesem Jahr das Konzept der \u201eResilienz\u201c als neues Element, das in die Algebra von Wertsch\u00f6pfungsketten aufgenommen werden sollte, an Bedeutung. In Anbetracht der Anf\u00e4ligkeit dieses System der Produktionsinternationalisierung, die dazu f\u00fchrte, dass zeitweise zahlreiche L\u00e4nder oder Regionen Gefahr liefen ohne Grunderzeugnisse darzustehen, sind die Berater zu dem Schluss gekommen, dass eine \u00fcberm\u00e4\u00dfige Abh\u00e4ngigkeit von einigen wenigen Unternehmen oder Lieferl\u00e4ndern die Risiken vervielfachen kann und dass eine Diversifizierung notwendig sei. Es ist eine Art, ihre Verwirrung und Nervosit\u00e4t angesichts einer Welt, die f\u00fcr multinationale Unternehmen immer weniger f\u00f6rderlich zu sein scheint, um von den Kostenunterschieden zu profitieren, die f\u00fcr sie in den letzten Jahrzehnten so profitabel waren, in halbe Worte zu fassen. Wenn schon vor der Pandemie protektionistische Phantome und Anzeichen von Handelskriegen Fragen nach der Kontinuit\u00e4t der produktiven Internationalisierung aufwarfen, die in der Tat seit 2015 oder fr\u00fcher zahlreiche Anzeichen von Schw\u00e4che zeigte (Handel und Auslandsinvestitionen wuchsen hinter dem Tempo der Weltwirtschaft zur\u00fcck), so mehren sich nach den Umw\u00e4lzungen der Pandemie und denen von heute die Fragen nach der Zukunft. Aber das bleibt abzuwarten. Sicher ist, dass es zu einer Reihe von St\u00f6rungen kommen wird, die trotz der Bem\u00fchungen, die Logistik zu beschleunigen um die Staus an den H\u00e4fen zu l\u00f6sen, noch mehrere Monate andauern werden, da die Folgen der Probleme, die entlang der gesamten globalen Produktionskette bestehen, weiterhin zu Tage treten werden.<\/p>\n

Engp\u00e4sse als strategische Dimension<\/strong><\/p>\n

Der erlebte Schock in den Versorgungsketten, der durch die Anh\u00e4ufung von Engp\u00e4ssen ausgel\u00f6st wurde, brachte etwas zum Vorschein, was einige Teile der Arbeiter*innenklasse in den Logistiksektoren bereits aus erster Hand erfahren und davon profitiert hatten. Der durch Wertsch\u00f6pfungsketten organisierte Kapitalismus, der es den Unternehmen erm\u00f6glichte, davon zu profitieren, dass sie Arbeitskr\u00e4fte in der ganzen Welt in Konkurrenz zueinander setzten, um eine Arbitrage durchzusetzen, die die Arbeitsbedingungen und L\u00f6hne weltweit verschlechterte, ist zahlreichen Schwachstellen ausgesetzt, die der Konfiguration dieser transnationalen Flie\u00dfb\u00e4nder innewohnen und die jetzt deutlich werden. Aber es ist nicht nur eine Reihe von gef\u00e4hrdeten Punkten, die zu St\u00f6rungen f\u00fchren k\u00f6nnen, wie wir sie in diesen Tagen als Ergebnis objektiver Zufallsfaktoren erleben. Auf dem Spiel steht auch die M\u00f6glichkeit f\u00fcr Teile der Arbeiter:innenklasse, auf wesentliche Glieder der Produktionsketten einzuwirken, die das Kapital braucht, um pr\u00e4zise zu funktionieren. Diese Engp\u00e4sse sind aus strategischer Sicht von grundlegender Bedeutung f\u00fcr den Kampf gegen das Kapital.<\/p>\n

Wie Kim Moody in seinem Buch\u00a0On New Terrain<\/em>\u00a0feststellt, sind \u201eimmer mehr Aspekte der Produktion in Just-in-Time-Lieferketten verflochten, die die Anf\u00e4lligkeit reproduzieren, aus der das Kapital durch flexible Produktionsmethoden und Standortverlagerung zu entkommen suchte.\u201c2<\/sup><\/strong><\/a><\/p>\n

Nehmen wir den Fall der USA. Die Entwicklung von Versorgungsketten zur Beschleunigung des Warenverkehrs hat zu einer beachtlichen Konzentration von Arbeitskr\u00e4ften in diesem Segment gef\u00fchrt: Heute sind dort 9 Millionen Menschen besch\u00e4ftigt, das sind 6,3 Prozent der Erwerbst\u00e4tigen des Landes. Dazu geh\u00f6ren auch Sektoren, die keineswegs weit verstreut sind und organisatorische Herausforderungen darstellen, sondern in gro\u00dfen Lagern mit Hunderten von Mitarbeitern konzentriert sind.<\/p>\n

In einem\u00a0<\/strong>neueren<\/strong><\/a>\u00a0Interview kommt Moody auf diesen Punkt zur\u00fcck. Er stellt fest, dass die Konzentration von Ressourcen und Arbeitskr\u00e4ften in der Logistik, die darauf abzielt, den Warentransport so schnell und reibungslos wie m\u00f6glich zu gestalten, zu gigantischen\u00a0Clustern<\/em>\u00a0gef\u00fchrt hat. Allein in Chicago, so sch\u00e4tzt er, sind 200.000 Menschen in diesem Sektor besch\u00e4ftigt.<\/p>\n

Sie haben das nachgeahmt, was die amerikanische Wirtschaft vor drei\u00dfig Jahren zu zerst\u00f6ren versuchte, als sie aus St\u00e4dten wie Detroit, Gary oder Pittsburgh abzog. Sie versuchten, sich von diesen gro\u00dfen\u00a0Ansammlungen\u00a0von Industriearbeiter:innen, insbesondere von gewerkschaftlich organisierten Arbeiter:innen und farbigen Arbeiter:innen, zu entfernen. Jedoch um Waren \u00fcber viel weiter verzweigte Produktionsketten als in der Vergangenheit zu transportieren, haben sie diese riesigen Konzentrationen unterbezahlter Arbeiter:innen neu geschaffen. Diese\u00a0Cluster\u00a0sind im wahrsten Sinne des Wortes Engp\u00e4sse. Wenn man einen kleinen Prozentsatz der Aktivit\u00e4ten an diesen Orten stoppt, blockiert man den gesamten Warenverkehr und die gesamte Wirtschaft.<\/em><\/p>\n

Im gleichen Sinne stellen Jake Alimahomed-Wilson und Immanuel Ness im Vorwort von\u00a0Choke Points: Logistics Workers Disrupting the Global Supply Chain<\/em>\u00a0fest, dass:<\/p>\n

Die Besch\u00e4ftigten in der Logistik befinden sich in einer einzigartigen Position im globalen kapitalistischen System. Ihre Arbeitspl\u00e4tze befinden sich auch an den Engp\u00e4ssen der Welt, an kritischen Knotenpunkten der globalen kapitalistischen Versorgungskette, die, wenn sie von der Arbeiter:innenklasse organisiert werden, eine entscheidende Herausforderung f\u00fcr die Abh\u00e4ngigkeit des Kapitalismus von der \u201eflie\u00dfenden Zirkulation\u201c des Kapitals darstellen. Mit anderen Worten: Die Logistik ist auch heute noch ein entscheidender Ort f\u00fcr die St\u00e4rkung der Macht der Arbeiter*innenklasse.<\/em>3<\/sup><\/em><\/strong><\/a><\/p>\n

Die Bosse sind sich der Gefahr bewusst, die der Zusammenschluss von Tausenden von Arbeiter:innen in diesen Clustern mit sich bringt, weshalb sie eine aggressive gewerkschaftsfeindliche Politik betreiben, die durch Erpressung und Drohungen versucht, die Organisierung der Arbeiter:innen zu verhindern \u2013 unter Mitwirkung von Teilen der Gewerkschaftsb\u00fcrokratie selbst. Dies ist der Fall von Amazon, das sich sowohl in seinen Lagern als auch mit seiner LKW-Flotte heftig gegen gewerkschaftliche Organisierungsversuche wehrt und damit dem Beispiel von Walmart und McDonalds, den beiden gr\u00f6\u00dften Arbeitgebern, folgt (die Bezos\u2018 Firma auf dem Weg ist, sie zu entthronen).<\/p>\n

Die Arbeitskr\u00e4fte der Logistiksektoren sind heute aufgrund der Just-in-Time-Produktionsketten mehr denn je mit den Sektoren verflochten, die mit der Produktion von G\u00fctern zu tun haben (die in den USA trotz der viel gepriesenen \u201eDeindustrialisierung\u201c immer noch nicht weniger als 12 Millionen Besch\u00e4ftigte umfassen, d. h. 8,5 Prozent der Gesamtbelegschaft des Landes), aber auch mit den Sektoren, die verschiedene Dienstleistungen erbringen. Weit entfernt von der Vorstellung eines \u201eEndes der Arbeit\u201c oder eines Bedeutungsverlusts der Arbeiter:innenklasse k\u00f6nnte die zentrale Rolle, die ihr durch die globalen Ketten bei der Produktion und Verteilung von Grundg\u00fctern und bei der Erbringung grundlegender Dienstleistungen zukommt, nicht gr\u00f6\u00dfer sein \u2013 ganz zu schweigen von der\u00a0<\/strong>Reproduktionsarbeit der Arbeitskr\u00e4fte, die au\u00dferhalb des Marktes stattfindet und durch die politische \u00d6konomie des Kapitals unsichtbar gemacht wird<\/strong><\/a>. Das ist die soziale Kraft, die die Herausforderung, die Notbremse angesichts der Irrationalit\u00e4t des Kapitals zu ziehen annehmen kann, die sich in den multiplen Krisen der globalen Produktionsketten wieder einmal neu zeigt. Die strategischen Positionen, die die Besch\u00e4ftigten in der Logistik, aber auch die Sektoren, die in der Produktion von G\u00fctern und der Erbringung von Dienstleistungen in diesen zunehmend integrierten Lieferketten t\u00e4tig sind, einnehmen, verleihen ihnen eine zentrale Rolle in der Konfrontation mit dem Kapital; sie k\u00f6nnen den normalen Warenverkehr und die Verwertung lahm legen. Diese strategischen Positionen sind auch eine grundlegende St\u00fctze, um \u2013 die Gewerkschaftsb\u00fcrokratien \u00fcberwindend, die die Spaltung der Arbeiter:innenklasse aufrechterhalten \u2013 eine unabh\u00e4ngige Kraft zu artikulieren, die in der Lage ist, die Ausgebeuteten und Unterdr\u00fcckten zu vereinen, ausgehend von den Produktionseinheiten und anderen zentralen Stellen (Unternehmen, Fabrik, Schule, Krankenhaus, Logistikzentrum, Verkehrssystem mit seinen Bahnh\u00f6fen usw.) und mit ihren eigenen Methoden der Selbstorganisation, im Hinblick auf die Konfrontation mit dem Kapital mit der Perspektive, die Gesellschaft auf neuen Grundlagen neu zu organisieren. Es ist wichtig, die Schlussfolgerungen daraus zu ziehen, was diese durch die Krise der Lieferkette aufgedeckten Engp\u00e4sse f\u00fcr den Klassenkampf bedeuten, und das zu einer Zeit, in der die Arbeiter:innenklasse in den USA anf\u00e4ngt sich zu bewegen, wie eine Reihe von K\u00e4mpfen in zahlreichen Unternehmen zeigt, die\u00a0<\/strong>auch von antib\u00fcrokratischen Prozessen<\/strong><\/a>\u00a0begleitet werden.<\/p>\n

Dieser Artikel erschien zuerst auf Spanisch bei\u00a0<\/em>Ideas de Izquierda<\/em><\/strong><\/a>.<\/em><\/p>\n

Fu\u00dfnoten<\/strong><\/p>\n

    \n
  1. 1<\/strong><\/a>. UNIDO,\u00a0Industrial Development Report 2018. Demand for Manufacturing: Driving Inclusive and Sustainable Industrial Development<\/em>. Wien 2017, S. 158. Eigene \u00dcbersetzung.<\/li>\n
  2. 2<\/strong><\/a>. Kim Moody,\u00a0On New Terrain<\/em>. Haymarket Books, Chicago 2017.<\/li>\n
  3. 3<\/strong><\/a>. Jake Alimahomed-Wilson und Immanuel Ness (Hrsg.),\u00a0Choke Points Logistics Workers Disrupting the Global Supply Chain<\/em>. London 2018, S. 2. Eigene \u00dcbersetzung.<\/li>\n<\/ol>\n

    Quelle: <\/em>klassegegenklasse.org…<\/em><\/a> vom 10. November 2021<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Esteban Mercatante. Die aktuellen Engp\u00e4sse zeigen: Der internationalisierte Kapitalismus ist st\u00f6ranf\u00e4llig. Und: In der Logistik sitzen die Arbeiter:innen an m\u00e4chtigen Hebeln.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":10361,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[2,6,7],"tags":[25,87,121,26,18,45,22],"class_list":["post-10359","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-debatte","category-geschichte-und-theorie","category-international","tag-arbeiterbewegung","tag-arbeitswelt","tag-covid-19","tag-gewerkschaften","tag-imperialismus","tag-neoliberalismus","tag-politische-oekonomie"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/10359","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=10359"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/10359\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10362,"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/10359\/revisions\/10362"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/10361"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=10359"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=10359"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=10359"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}