Volkswagen, Mercedes und BMW w\u00e4lzen gerade sehr erfolgreich sinkende Abs\u00e4tze und steigende Kosten wegen h\u00f6heren Transport-, Energie- und Rohstoffpreisen auf ihre Zulieferer ab. Zus\u00e4tzlich profitieren sie direkt vom Steuergeld, mit dem ihre Elektroautos in den Markt gedr\u00fcckt werden. VW hat in den ersten drei Monaten dieses Jahres 6,7 Milliarden Euro Gewinn gemacht, Mercedes f\u00fcnf Milliarden \u2013 damit die Profite weiterhin so sprudeln, will Mercedes nur noch teure Luxusautos bauen.<\/p>\n
Die (Elektro-)Autoindustrie ist extrem zerst\u00f6rerisch. Das beginnt bei den eingesetzten Rohstoffen und endet noch nicht bei der Produktion der Dinger. Wie der Wasserverband Strausberg-Erkner gerade bekannt gab, wird der Wasserverbrauch von Privathaushalten rund um die neue Fabrik in Gr\u00fcnheide auf 105 Liter am Tag limitiert (bei einem Durchschnittsverbrauch von 175 Litern). Wegen der neuen Fabrik k\u00f6nne die \u00bbGrundversorgung nicht mehr garantiert werden\u00ab.<\/p>\n
Der Brand der\u00a0Felicity Ace<\/em>\u00a0am 16. Februar mit 4000 Autos an Bord zeigt: Ein Akkubrand verheizt gleich das ganze Schiff samt Ladung\u2026<\/p>\n Seit Ende der 1960er ist das Auto wegen seiner Luftverschmutzung und des drastischen Fl\u00e4chenverbrauchs in der Kritik. Es gibt mehr Fahrverbote, Radwege, Tempolimits, AktivistInnen bek\u00e4mpfen Stra\u00dfenbauprojekte \u2026 Und seit vier Jahren sinken Autoproduktion und Autoabs\u00e4tze weltweit. In den letzten f\u00fcnf Jahren hat sich die Autoproduktion in Deutschland halbiert. 2021 wurden in der BRD so viele Autos gebaut wie in Westdeutschland 1975; VW Wolfsburg war weniger als 50 Prozent ausgelastet! Weltweit war das Produktionsniveau auf dem Level von 2007. Die Verk\u00e4ufe sinken in der BRD das zweite Jahr in Folge. In der EU wurden 2019 14 Prozent, 2020 24 Prozent und 2021 2,4 Prozent weniger Autos zugelassen als jeweils im Vorjahr. Und erstmals wird auch in China weniger abgesetzt.<\/p>\n Gewinne<\/strong><\/p>\n 2021 haben die deutschen Marken Rekordgewinne gemacht. Ein Teil davon erkl\u00e4rt sich direkt aus dem R\u00fcckbau: Kurzarbeit, Stellenabbau und Auslagerungen nach Osteuropa reduzierten die Arbeitskosten. Und sehr wahrscheinlich pressten VW, Daimler und BMW noch mehr aus ihren Zulieferern heraus; fast die H\u00e4lfte von ihnen befindet sich nach eigener Einsch\u00e4tzung in \u00bbeiner finanziell angespannten Lage\u00ab. Da viele nach der Umstellung auf das Elektroauto nicht mehr gebraucht werden, kann hier die letzte R\u00fccksichtnahme wegfallen!<\/p>\n Wegen \u00bbKnappheit\u00ab konnten Autos fast zum Listenpreis verkauft werden. Und manche Leute kauften sich zum ersten Mal ein Auto wegen Angst vor Ansteckung mit Covid-19 in \u00d6ffis und \/oder weil der \u00d6ffi-Verkehr in den Lockdowns eingeschr\u00e4nkt wurde.<\/p>\n Zudem trieben h\u00f6here Preise f\u00fcr Elektroautos den PKW-Durchschnittspreis nach oben. Entscheidend war der Staat. Neben gro\u00dfz\u00fcgigen Kurzarbeits-Regelungen gab es in der BRD 3,1 Milliarden Euro Subventionen f\u00fcr den Kauf von E-Autos \u2013 eigentlich bezahlte er direkt die Rekordgewinne der Konzerne.<\/p>\n Staatliche Politik: immer mehr, immer schlechter<\/strong><\/p>\n Seit den 1950ern subventioniert die Regierung den privaten Autobesitz (Stra\u00dfenbau, g\u00fcnstige Parkgeb\u00fchren, Pendlerpauschale, Dienstwagenprivilegien\u2026). In der Absatzkrise Anfang der 1990er f\u00fchrte die EU die Euro-Abgasnormen ein \u2013 eine verkaufsf\u00f6rdernde Ma\u00dfnahme unter dem Deckmantel des Umweltschutzes. Die Umstellung auf Elektroantrieb f\u00fchrt dies weiter. Elektroautos gehen auf Beschluss der EU unabh\u00e4ngig von Gr\u00f6\u00dfe und Gewicht mit null Gramm CO2 in die Berechnung der Flotten-Grenzwerte ein. Das radikalisiert das Gesch\u00e4ftsmodell der SUV: Obwohl deutlich mehr Kleinst- und Kleinelektrowagen geordert wurden, bauen die Konzerne fast nur noch profitablere Oberklasse-Elektro-SUVs.<\/p>\n Die Qualit\u00e4t der Autos verschlechtert sich weiter. Die Unternehmer sparen im Design und in der Konstruktion der Verbrenner \u2013 was zu steigenden Reparaturkosten und einem R\u00fcckgang der Lebensdauer f\u00fchrt.<\/p>\n Die R\u00fcckrufe von 2011 bis 2020 \u00fcberstiegen in den USA die Verk\u00e4ufe um mehr als das Doppelte. Zum Jahresende 2021 rief der \u00bbPremium-Autobauer\u00ab Mercedes \u00fcber 800 000 Diesel zur\u00fcck wegen Brandgefahr \u2013 und riet, die Autos stehen zu lassen! Immer mehr Elektronik (und somit\u00a0Software<\/em>!) bei gleichzeitiger Verwendung marken- und modell\u00fcbergreifender gleicher Bauteile plus die un\u00fcberschaubaren Lieferketten machen die Autos immer st\u00f6ranf\u00e4lliger.<\/p>\n Dabei sollen Autoh\u00e4user m\u00f6glichst geschlossen werden und die wertvollen Kundendaten direkt an die Konzerne gehen. 1999 arbeiteten noch 531 000 Besch\u00e4ftigte in deutschen Autoh\u00e4usern, 2020 war es fast ein F\u00fcnftel weniger. Das Elektroauto wird diese Entwicklung verst\u00e4rken \u2013 zum Beispiel machen die Autoh\u00e4user bis zu 30 Prozent des\u00a0Service<\/em>-Umsatzes mit \u00d6lwechsel; ein Elektromotor braucht kein \u00d6l. Elektroautos werden noch st\u00e4rker als andere \u00fcber Software-Updates \u00bbgewartet\u00ab.<\/p>\n Aber die traditionellen Autokonzerne m\u00fcssen aufpassen, dass die Elektronik- und Halbleiterkonzerne nicht auch gleich selbst R\u00e4der und Karosserie um Software und Mikrochips drumrum schrauben. Deshalb bl\u00e4hen Autokonzerne ihre Software-Abteilungen gerade auf. Manche wollen ins Chipdesign einsteigen.<\/p>\n Neue Gesch\u00e4ftsmodelle in der Elektroblase<\/strong><\/p>\n Software soll die neue Cash-Cow sein \u2013 gerade aus dem schw\u00e4chsten Punkt und den miesesten Ergebnissen wollen sie Gewinne ziehen! Sie sei bis zu zehnmal profitabler als ein Auto und der \u00bbInnovationszyklus\u00ab gehe bis zu zehnmal schneller. \u00bbInnovationszyklus\u00ab ist Neusprech f\u00fcr \u00bbschneller obsolet werden\u00ab \u2013 das Gesch\u00e4ftsmodell des Smartphones. Ein Elektroauto \u00bbgeh\u00f6rt\u00ab einem nicht mehr vollst\u00e4ndig. Wie bei\u00a0Google Play\u00a0<\/em>oder dem\u00a0Apple Store<\/em>\u00a0muss man viele neue Zusatzfunktionen extra kaufen: Navigation, Assistenzsysteme, Reichweite, Sitzheizung, spezielle Lichter … bei Mercedes kostet zum Beispiel ein Freischalten der Hinterachslenkung f\u00fcr drei Jahre 1200 Euro.<\/p>\n Eine andere \u00bbUnternehmer\u00ab-Figur dr\u00e4ngt nach vorn. Start-ups bauen neue oder \u00fcbernehmen geschlossene oder schlecht ausgelastete Fabriken. Sie propagieren \u00bbMicrofactories\u00ab, weil der Bau von Elektroautos viel weniger Platz und Personal brauche und sie somit bereits bei viel niedrigeren St\u00fcckzahlen profitabel w\u00fcrden. VW verkauft in China weniger E-Autos als manche dieser Start-ups. Auch Sony pr\u00e4sentiert ein E-Auto, die vietnamesische Firma Vinfast will Opel Eisenach kaufen. Teslas Aktienwert steigerte sich allein im Jahr 2021 um knapp das Doppelte auf \u00fcber eine Billion Dollar. Die Tesla-Emulatoren Lucid und Rivian bauen fast keine Autos, machen keinen Gewinn, aber ihre \u00adAktien sind um die 100 Milliarden Dollar wert \u2013 zum Vergleich: Toyota liegt bei 254, Volkswagen bei 135 und Hyundai bei 42 Milliarden Dollar.<\/p>\n Diese Elektroauto-Blase ist getragen von massig Risikokapital in einem riesigen, verworrenen Geflecht aus abh\u00e4ngigen Investitionsvehikeln, Unternehmensnachahmern und einem enormen Derivatemarkt von beispielloser Breite, Tiefe und Hyperaktivit\u00e4t. Die\u00a0Financial Times<\/em>\u00a0nannte das den \u00bbTesla-Finanzkomplex\u00ab.1<\/sup><\/a><\/p>\n Die ersten risikokapitalfinanzierten Firmen sind zusammengebrochen. Das Elektroauto-Start-up\u00a0Lordstown Motors<\/em>\u00a0wollte in der historischen GM-Fabrik produzieren, musste aber nach heftigen B\u00f6rsenverlusten von\u00a0Foxconn<\/em>\u00a0gerettet werden.2<\/sup><\/a>\u00a0Der Chef eines weiteren Start-ups,\u00a0Nikola<\/em>, ist wegen Betrugs angeklagt, weil rauskam, dass sein Elektro-LKW bei der Vorf\u00fchrung nicht von selbst fuhr, sondern einen H\u00fcgel runterrollte.<\/p>\n Klassenfragen<\/strong><\/p>\n Die hohen Zusch\u00fcsse beim Kauf eines Elektroautos nutzen nur denen, die sich ein neues Auto leisten k\u00f6nnen. Die \u00c4rmeren, die am wenigsten CO2 verursachen, k\u00e4mpfen derweil mit den steigenden Energiekosten. Der Strompreis hat sich in den letzten 20 Jahren verdoppelt \u2013 und geht nun samt Gaspreis, Benzin und Diesel durch die Decke.<\/p>\n Die gesamte Produktionsweise auf Strom umzustellen ist nicht \u00f6kologisch. Vom Wirkungsgrad her betrachtet, ist das ein Alptraum! Die Produktion des Stroms, der Infrastruktur, der mit Strom angetriebene Individualverkehr, die f\u00fcr die \u00bbDigitalisierung\u00ab notwendigen Computer(netze) usw. usf. reduzieren weder den Materialverbrauch noch den Einsatz gef\u00e4hrlicher Stoffe, die Umweltverschmutzung oder den Fl\u00e4chenverbrauch durch die Autos. E-Autos f\u00fchren wegen ihres h\u00f6heren Gewichts zu noch mehr Bremsabrieb und deshalb Feinstaub als Verbrennerautos. Dabei gab es schon vor Jahrzehnten Beweise, dass \u00bbKlimabilanz\u00ab und Energieeffizienz vor allem durch Gewichtsreduzierung deutlich verbessert werden k\u00f6nnen.3<\/sup><\/a>\u00a0Au\u00dferdem werden in einem Elektroauto ungef\u00e4hr zehn Kilogramm Kobalt verbaut; das meiste wird f\u00fcr die Batterie gebraucht. Die H\u00e4lfte der globalen Reserven sollen im Kongo liegen, nirgendwo wird nur ansatzweise so viel gef\u00f6rdert \u2013 von den \u00e4rmsten \u00adArbeitern und Kindern der Welt.<\/p>\n In Europa kam es 2021 zu zwei Arbeitsk\u00e4mpfen in der Autoindustrie. Fiat produziert seit 2012 im serbischen Kragujevac. Drumherum haben sich ein paar Zulieferer angesiedelt, einer davon ist\u00a0Fiat Plastic<\/em>, wo 90 ArbeiterInnen Sto\u00dff\u00e4nger f\u00fcr das Hauptwerk vorbereiten. Sie streiken seit Februar 2021 (!) gegen Lohnk\u00fcrzungen und die unsichere Perspektive. Im Sommer konnten ein paar Autos wegen des Streiks nicht gebaut werden, aber das Hauptwerk steht immer wieder lange still wegen mangelnder Nachfrage und Chipknappheit.<\/p>\n Erfolgreicher war der Kampf beim Zulieferer\u00a0Booster Precision<\/em>\u00a0im slowakischen Belu\u0161a. Dort streikten vom 10. bis 15. Juni 2021 etwa 200 ArbeiterInnen, vor allem Frauen. Sie machen zwei Drittel der Belegschaft und fast die gesamte Produktion aus. Wie bei\u00a0Fiat Plastic<\/em>\u00a0hatte das Management in der Pandemie L\u00f6hne gek\u00fcrzt. Da sich viele ArbeiterInnen untereinander gut kennen, weil sie aus demselben Ort kommen, streikten auch Besch\u00e4ftigte mit, deren L\u00f6hne nicht gek\u00fcrzt worden waren. Schon nach vier Tagen wurde der Streik kritisch f\u00fcr die Wertsch\u00f6pfungskette. Die gro\u00dfen Autowerke von Volkswagen, Stellantis, Kia und Jaguar-Land\u00a0Rover haben in der Slowakei ein betr\u00e4chtliches Zuliefernetzwerk aufgebaut, f\u00fcr dessen Teile sie keine Lager haben. Im Ergebnis konnten die Arbeiterinnen die K\u00fcrzungen abwehren sowie die Bezahlung der Streiktage und einiges mehr durchsetzen. Die Gruppe\u00a0Karm\u00edna<\/em>\u00a0hat dazu die \u00adBrosch\u00fcre \u00bbWir m\u00fcssen zusammenhalten.\u00ab\u00a0<\/em>ver\u00f6ffentlicht, \u00adonline auf\u00a0karmina.red<\/em><\/p>\n Im Januar 2022 streikten ArbeiterInnen beim t\u00fcrkischen Autozulieferer\u00a0Farplas<\/em>\u00a0in Kocaeli f\u00fcr die Durchsetzung von zw\u00f6lf Forderungen, die meisten betrafen Lohnerh\u00f6hungen. Nach dem Streik traten ein paar ArbeiterInnen der Gewerkschaft bei, woraufhin das Management 150 von 2000 ArbeiterInnen entlie\u00df. Da begann ein Besetzungsstreik und ArbeiterInnen der umliegenden Firmen kamen vor die Tore. Am 31. Januar haben die Bullen den Streik mit Festnahmen abger\u00e4umt.<\/p>\n In Deutschland lassen die Unternehmer f\u00fcr den Frieden mit den Kernbelegschaften etwas springen. Mercedes zahlt \u00fcber 100 000 deutschen Besch\u00e4ftigten bis zu 6000 Euro Jahrespr\u00e4mie f\u00fcr 2021. F\u00fcr die KollegInnen im ungarischen Werk sind keine Pr\u00e4mien angek\u00fcndigt.<\/p>\n Politisch und moralisch steht die Autoindustrie heute da, wo die Tabakindustrie in den 90ern stand. In Frankreich soll ab 2028 Werbung f\u00fcr besonders schmutzige Autos verboten werden. Bereits ab M\u00e4rz muss Autowerbung in Frankreich \u00e4hnlich wie bei Zigaretten einen Hinweis auf umweltfreundlichere Alternativen beinhalten: \u00bbGehen Sie bei kurzen Entfernungen besser zu Fu\u00df oder nehmen Sie das Rad.\u00ab Derselbe franz\u00f6sische Staat, der neue AKWs bauen will.<\/p>\n Fu\u00dfnoten<\/strong><\/p>\n [1]<\/a>\u00a0Robbin Wigglesworth: The \u00bbTesla-financial complex\u00ab: how carmaker gained influence over markets, www.ft.com<\/a>, 23.11.2021<\/p>\n [2]<\/a>\u00a0In diesem Zusammenhang wird mal wieder von vielen neuen Jobm\u00f6glichkeiten geredet. Da versteigt sich der ansonsten recht kritische\u00a0American Prospect<\/em>\u00a0zur Kapital-Propaganda: Connor Bulgrin: Voltage Valley, 11.2.2022, www.prospect.org<\/a> (Erinnert sei an Foxconns \u00bbGro\u00dffabrik\u00ab mit 13 000 Arbeitspl\u00e4tzen im Bundesstaat Wisconsin, die Trump \u00bbdas achte Weltwunder\u00ab nannte \u2013 wo schlussendlich nur ein paar hundert Leute eingestellt wurden, um die Subventionsgelder abzukassieren. Was dort, in Wisconsin, gerade gearbeitet wird, wei\u00df man nicht so genau.)<\/p>\n