Wir unterbrechen unsere B-Serie (Boeing \u2013 Bahn \u2013 Bangladesch) und beginnen nun mit der A-Serie: A wie Auto.<\/p>\n
Also gleich. Denn bei B<\/strong>oeing hat am 13. September der Streik begonnen. Fast 33 000 Arbeiter beteiligen sich. Die neu eingestellten begehen bewusst keinen Streikbruch, sondern suchen sich Nebenjobs oder versuchen so \u00fcber die Runden zu kommen. Eine Arbeiterin sagt: \u00bbDas ist die st\u00e4rkste Solidarit\u00e4t, die ich je gesehen habe.\u00ab<\/p>\n Und B<\/strong>MW ruft gerade 1,5 Millionen Autos wegen fehlerhafter Bremsen zur\u00fcck. Das Bremssystem kommt vom Zulieferer Continental. Dass es keine mechanische Verbindung zwischen Bremspedal und Radbremse mehr gibt, sondern alles nur noch von Elektronik und Software erledigt wird, spielt dabei auch eine Rolle. BMW hat mehr Produktionsschritte ausgelagert als andere \u2013 entsprechend viele R\u00fcckrufe gibt es: vor einem Monat 1,4 Millionen Autos wegen defekter Airbags, eine Woche sp\u00e4ter 720 000 Wagen wegen Kurzschlussgefahr einer fehlerhaften Dichtung an einer Wasserpumpe, dann die Tochter Mini 150 000 E-Autos wegen der Batterie, die Feuer fangen k\u00f6nnte.<\/p>\n BMW muss viel Geld in die \u00bbQualit\u00e4tssicherung\u00ab stecken, um die Lieferanten besser zu \u00fcberwachen.<\/p>\n Wie wir anhand von Boeing gesehen haben, f\u00e4llt den Multis ihre jahrzehntelange Auslagerei auf die F\u00fc\u00dfe: weder die industriellen Kapazit\u00e4ten noch das Arbeiterwissen reichen f\u00fcr den geregelten Betrieb und noch weniger f\u00fcr die \u00bbgr\u00fcne Transformation\u00ab. Dass auch die Masseneinkommen nicht mehr reichten, wollte vor allem die deutsche Autoindustrie mit ihrer \u00bbLuxus-\u00ab und \u00bbChinastrategie\u00ab umgehen: die Massenfertigung von g\u00fcnstigeren Kleinwagen wurde nach der Krise 2008 abgel\u00f6st von immer dickeren und teureren SUVs f\u00fcr die (chinesische) Oberklasse. Der Anteil der SUVs bei den Verk\u00e4ufen von Elektroautos ist sogar noch h\u00f6her als bei Verbrennern. Aber nun kaufen die Chinesen lieber andere Autos. Gleichzeitig werden insgesamt immer weniger Autos verkauft \u2013 die Auslastung europ\u00e4ischer Fabriken kommt nicht mehr auf das Niveau von 2019. Die Luxusstrategie ist gegen die Wand gefahren.<\/p>\n Insgesamt sinkt die Industrieproduktion in Deutschland sp\u00fcrbar \u2013 viele kleinere Betriebe machen dicht, gro\u00dfe Zulieferer entlassen noch mehr Leute, als sie ohnehin bereits angek\u00fcndigt hatten. Thyssenkrupp und BASF bauen Anlagen ab, Volkswagen k\u00fcndigt die Besch\u00e4ftigungssicherungsvertr\u00e4ge und droht ganze Standorte zu schlie\u00dfen. Im Kern geht es um den Abbau gut bezahlter Jobs gewerkschaftlich organisierter ArbeiterInnen (die IG Metall ist die gr\u00f6\u00dfte Industriegewerkschaft der Welt).<\/p>\n VW macht vor, wie das geht: 2021 bis 2023 Rekorddividenden an die Aktion\u00e4re aussch\u00fctten, Ende 2023 ein Sparprogramm beschlie\u00dfen \u2013 und sobald die (nur von Ignoranten nicht vorhergesehene) Absatzkrise die Auslastung der Werke auf 20 bis 30 Prozent dr\u00fcckt, die Belegschaften mit Weltuntergangsszenarien und mithilfe der Wirtschaftspresse weichklopfen.<\/p>\n Eine gute Reaktion war schon mal von den Arbeitern in Br\u00fcssel (wo VW das Werk schlie\u00dfen will), die die Schl\u00fcssel von fertigen Autos eingesackt haben und erst rausgeben, wenn die Unternehmer ihre Forderungen erf\u00fcllen. Am 16. September waren 5500 Leute auf einer Demo gegen die Schlie\u00dfung \u2013 nicht nur Arbeiter der Fabrik, sondern auch der Zulieferer.<\/p>\n In Serbien stellt sich laut Umfragen mehr als die H\u00e4lfte der Bev\u00f6lkerung gegen den Lithium-Abbau.<\/p>\n Um idiotische und dreiste Unternehmer und Politiker davon abzuhalten, uns und den Planeten zu ruinieren, braucht es aber sehr viel mehr Widerstand und Aktionen. Die nicht nur wirtschaftliche, sondern vor allem politische und strategische Krise des Kapitalismus sollten wir nutzen, um in die Offensive zu kommen!<\/p>\n Im Folgenden das (gek\u00fcrzte) Kapitel zum Elektroauto im Artikel \u00bbNeue Blockbildung statt Globalisierung?\u00ab aus dem aktuellen Heft.<\/p>\n aus: Wildcat 113, Sp\u00e4tsommer 2024<\/a><\/p>\n Das Elektroauto und die R\u00fcckkehr des Bergbaus<\/strong><\/p>\n Mit dem Elektroauto f\u00e4hrt wom\u00f6glich gerade ein weiterer Teil der \u00bbgr\u00fcnen Transformation\u00ab an die Wand.<\/p>\n Seit Jahren rutscht die Autoindustrie in die Krise. 2017 hatten die globalen j\u00e4hrlichen Verk\u00e4ufe mit \u00fcber 85 Millionen Autos ihren H\u00f6hepunkt erreicht. Seither sind sie im Durchschnitt unter 70 Millionen gefallen \u2013 bei einer Produktionskapazit\u00e4t f\u00fcr \u00fcber 100 Millionen Autos. Um die \u00dcberkapazit\u00e4t von 30 Millionen Autos abzubauen, m\u00fcssten 60 gro\u00dfe Fabriken geschlossen werden.<\/p>\n Das E-Auto sollte der Autobranche aus der Krise helfen und die geopolitischen Abh\u00e4ngigkeiten vom Erd\u00f6l beenden, versch\u00e4rft aber die Abh\u00e4ngigkeiten von China bei den Rohstoffen und bei zentralen Teilen wie der Batterie. Und bezahlbar ist es sowieso nur, wenn es in China hergestellt wird.<\/p>\n E-Autos verkaufen sich schlecht. Alle Elektroauto-Start-ups bauen gerade Kapazit\u00e4ten ab oder gehen pleite. Tesla entl\u00e4sst Leute und hat den Bau seiner f\u00fcnften Fabrik (in Mexiko) ausgesetzt. VW k\u00fcndigt Leute in der Elektroproduktion. Profite machen Autokonzerne nach wie vor nur mit Verbrennern.<\/p>\n Dass aus Bergarbeitern Autoarbeiter wurden, galt im Ruhrgebiet der 60er Jahre als \u00bbgelungener Strukturwandel\u00ab. Mit dem E-Auto geht\u2019s zur\u00fcck in die Erde. Zur Herstellung einer Standard-60- kWh-Batterie, die 185 kg wiegt und ein Viertel vom Preis eines Elektroautos ausmacht, braucht man 52 kg Graphit, 35 kg Aluminium, 29 kg Nickel, 20 kg Kupfer, 20 kg Stahl, 10 kg Mangan, 8 kg Kobalt, 6 kg Lithium und 5 kg Eisen.<\/p>\n Zur Gewinnung dieser Rohstoffe muss der Bergbau wieder ausgeweitet werden. Das ruiniert nicht nur den Planeten, sondern bedeutet auch die R\u00fcckkehr lebensgef\u00e4hrlicher (Kinder-)Arbeit.1<\/sup><\/a> Die H\u00e4lfte der bekannten Kobalt-Vorkommen liegt in der DR Kongo, drei Viertel des weltweit verarbeiteten Kobalts kommen von dort.<\/p>\n Gegen die massiven Umweltfolgen des Lithium-Abbaus regt sich Widerstand. Am Oberrhein protestieren seit Jahren Anwohner gegen die Vulcan Energy<\/em> (Erdbebengefahr!). In Bosnien k\u00e4mpfen die Leute gegen die Schweizer Arcore AG<\/em>, die Lithium an Mercedes liefern will. In Serbien hatten 2021 Proteste ein neues Lithium-Bergwerk verhindert. Anfang Juli 2024 genehmigte das serbische Verfassungsgericht dann doch den Abbau. Kanzler Scholz und Mercedes-Chef Ola K\u00e4llenius fuhren pers\u00f6nlich zur Unterzeichnung der Absichtserkl\u00e4rung. Laut serbischer Regierung wird der Abbau nicht vor 2028 beginnen. Derweil geht der Widerstand massiv weiter.<\/p>\n Chinas Dominanz<\/strong><\/p>\n Chinesische Unternehmen f\u00f6rderten 2022 global etwa 70 Prozent aller seltenen Erden und 68 Prozent des Graphits.2<\/sup><\/a> Bei der Verarbeitung lag ihr Anteil sogar bei 85 Prozent; denn das ist ein eher schmutziges Gesch\u00e4ft, aus dem sich westliche Unternehmen zur\u00fcckgezogen hatten, um sich auf die \u00bbh\u00f6herwertigen\u00ab (profitableren) Schritte in der Wertsch\u00f6pfung zu konzentrieren. Im Rahmen der Belt-and-Road-Initiative hat China weltweit viel Geld in den Bergbau investiert. Es kontrolliert viele Kobaltminen im Kongo und Nickelminen in Indonesien.<\/p>\n Als einziges Land kann China ein Elektroauto komplett ohne ausl\u00e4ndische Zulieferer fertigen. BYD hat nach Verkaufszahlen Tesla als gr\u00f6\u00dften Elektroauto-Hersteller der Welt \u00fcberholt. Das Unternehmen mit 700 000 Besch\u00e4ftigten ist vertikal integriert und l\u00e4sst sich nur Reifen und Fenster liefern. Es betreibt eine eigene Schiffsflotte, um die Autos nach Europa zu bringen. Mit Fabriken au\u00dferhalb Chinas will BYD Importz\u00f6lle und Sanktionen umgehen. Im Juni 2024 wurde eine Fabrik in Thailand er\u00f6ffnet, weitere in Usbekistan, der T\u00fcrkei, Ungarn, Indonesien, Mexiko und Brasilien sind in Bau oder Planung.<\/p>\n 2012 hatten chinesische Elektroautos einen globalen Marktanteil von 0,1 Prozent \u2013 heute sind es 60 Prozent. Auch die H\u00e4lfte aller Teslas wird in China produziert. Die Autoexporte aus China haben sich von 2021 auf 2023 mehr als verdoppelt, der Anteil der Elektroautos daran stieg von 15 auf 25 Prozent.<\/p>\n Chinesische Elektroautos kosten im Durchschnitt 32\u00a0000 Euro, deutsche 52\u00a0700. In China selber verkauft BYD seine Autos umgerechnet ab 11\u00a0000 Euro. Die deutschen Hersteller verlieren in ihrem wichtigsten Absatzmarkt seit vier Jahren Anteile. Industriepolitisch sind die EU-Z\u00f6lle ein Eingest\u00e4ndnis des Scheiterns.<\/p>\n Weltweite \u00dcberkapazit\u00e4ten in der Batterieproduktion<\/strong><\/p>\n Der \u00bbInflation Reduction Act<\/em>\u00ab hat in den USA zu einem Bauboom bei Batteriefabriken gef\u00fchrt. 2019 gab es dort zwei und weitere zwei in Bau. 2024 sind elf in Betrieb oder im Anlauf und 22 in Bau oder Planung. Bis 2030 soll sich die US-Batterieproduktion auf \u00fcber 1000 Gigawattstunden im Jahr vervierfachen; das w\u00e4re genug f\u00fcr die (geplanten) zehn Millionen Elektroautos j\u00e4hrlich.<\/p>\n Volkswagen plant seine gr\u00f6\u00dfte Zellfabrik in Kanada \u2013 subventioniert mit mehreren Milliarden Euro. Europ\u00e4ische Batteriehersteller kriegen ihre Produktion nicht hochgefahren. Mit 6,1 Milliarden Euro haben die Mitgliedstaaten der EU seit 2019 die Batterieproduktion subventioniert. Das wirkt aber nicht (Northvolt<\/em>). Oder es wird zum Fenster rausgeschmissen: 137 Millionen flossen an Varta<\/em> \u2013 das nun Ende Juli vor dem Bankrott steht, die Subventionen sind futsch.<\/p>\n Zwei Drittel der weltweiten Lithium-Ionen-Batterien werden in China gebaut, allein BYD und CATL produzieren mehr als die H\u00e4lfte. Auch die Beschichtungsmaschinen f\u00fcr Anoden und Kathoden der Akkus kommen aus China. Das Land wird bis 2030 \u00fcber viermal mehr Kapazit\u00e4ten f\u00fcr die Batterieproduktion verf\u00fcgen als die Vereinigten Staaten. Chinesische Hersteller allein k\u00f6nnten die weltweite Nachfrage nach Batterien drei- bis vierfach abdecken; trotzdem bauen alle ihre eigenen Fabriken.<\/p>\n Neue Arbeiterk\u00e4mpfe?<\/strong><\/p>\n Mit dem Elektroauto breiten sich miserable Arbeitsbedingungen und versch\u00e4rfte Naturzerst\u00f6rung \u00fcber den Globus aus. Aber der Wettlauf um nationale Industriekapazit\u00e4ten f\u00fchrt auch zu neuen M\u00f6glichkeiten im Arbeiterkampf. Das Tesla-Werk in Gr\u00fcnheide ist ein Beispiel f\u00fcr beides.<\/p>\n Die Ersetzung des Verbrenners durch Elektromotoren reduziert die Montagearbeit. Betrachtet man aber die gesamte<\/em> (vorgelagerte) Produktions- und Lieferkette, ist eher mehr denn weniger Arbeit zur Herstellung eines Elektroautos n\u00f6tig.3<\/sup><\/a><\/p>\n H\u00e4tten die Kinder im Kongo Tarifl\u00f6hne, w\u00e4re ein Elektroauto sowieso unbezahlbar. Die entscheidende Frage ist, ob das Elektro-Auto zur Tarifflucht genutzt werden kann. Die neuen Batteriefabriken in den USA sollten nicht unter den Tarifvertrag der UAW fallen. Mit dem Streik 2023 konnten die Arbeiter dies verhindern und ihre Bedingungen verbessern. In Gr\u00fcnheide protestieren Anwohner und Klimaaktivisten gegen die Erweiterung der Fabrik, Arbeiter und IG Metall k\u00e4mpfen f\u00fcr einen Tarifvertrag. Auch in Skandinavien k\u00e4mpfen Tesla-Besch\u00e4ftigte f\u00fcr Tarifvertr\u00e4ge.<\/p>\n Fu\u00dfnoten<\/strong><\/p>\n [1]<\/a> Siddharth Kara, Autor von \u00bbBlutrotes Kobalt\u00ab (HarperCollins 2024), der lange in der DR Kongo recherchiert hat, sagt: \u00bbW\u00e4hrend meiner gesamten Zeit im Kongo habe ich nie etwas von Aktivit\u00e4ten gesehen oder geh\u00f6rt, die mit [einer der Initiativen f\u00fcr Unternehmerverantwortung] in Verbindung stehen, geschweige denn von Ma\u00dfnahmen, die auf eine konkrete Umsetzung der Verpflichtungen der Unternehmen zu internationalen Menschenrechtsstandards, Audits durch Dritte oder eine Nulltoleranzpolitik gegen\u00fcber Zwangs- und Kinderarbeit hinweisen k\u00f6nnten.\u00ab (S. 18)<\/p>\n [2]<\/a> China produziert 70,3 Prozent aller seltenen Erden (zusammengefasst) und verf\u00fcgt \u00fcber 35 Prozent der Reserven, Russland \u00fcber 16,7. Bei den Reserven spielt nur Brasilien \u2013 ein weiteres Land der BRICS-Gruppe \u2013 eine wichtige Rolle (16,7 Prozent); dort wird aktuell fast nichts abgebaut. Die BRD importierte von Januar bis November 2022 rund 66 Prozent ihrer seltenen Erden aus China. 2023 belegte die chinesische Regierung Germanium, Gallium und Graphit mit Exportbeschr\u00e4nkungen.<\/p>\n [3]<\/a> siehe Mark P. Mills: The EV Jobs Myth<\/a>, www.city-journal.org<\/a>, 21.9.2023 sowie Emily Pontecorvo: There\u2019s Surprisingly Little Evidence That EVs Will Require Fewer Workers<\/a>, www.heatmap.news<\/a>, 6.10.2023<\/p>\n