{"id":5262,"date":"2019-04-24T15:15:01","date_gmt":"2019-04-24T13:15:01","guid":{"rendered":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/?p=5262"},"modified":"2019-04-24T15:15:01","modified_gmt":"2019-04-24T13:15:01","slug":"logistik-und-transportwesen-sichtbarer-und-unsichtbarer-klassenkonflikt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/?p=5262","title":{"rendered":"Logistik und Transportwesen: Sichtbarer und unsichtbarer Klassenkonflikt"},"content":{"rendered":"

Labournet.de.<\/em>\u00a0\u201cDie VertreterInnen des italienischen Operaismus besch\u00e4ftigen sich schon etwas l\u00e4nger mit dem Thema Logistik, als es popul\u00e4r ist. Die Primo Maggio hat bereits vor 40 Jahren eine \u00bbGeschichte des Containers\u00ab geliefert und Sergio Bologna[*<\/a>], Autor des folgenden Beitrags, hat bereits in \u00bbDie Zerst\u00f6rung der Mittelschichten. Thesen zur neuen Selbstst\u00e4ndigkeit\u00ab (Graz 2006) auf die zunehmende Relevanz des Sektors hingewiesen. Im Rahmen des Programms \u00bbStadt als Fabrik. Wie Logistik und Masterpl\u00e4ne das Leben in der Stadt ver\u00e4ndern\u00ab des D\u00fcsseldorfer Forums Freies Theater hat Sergio Bologna im Juni 2018 den folgenden Vortrag gehalten. Das Skript hat uns der Autor Sergio Bologna mit Zustimmung der Veranstalter zur Verf\u00fcgung gestellt. Erschienen in\u00a0express \u2013 Zeitung f\u00fcr sozialistische Betriebs- und Gewerkschaftsarbeit<\/a>\u00a04\/2019:<\/strong><\/p>\n

Logistik und Transportwesen.<\/strong><\/p>\n

Ein Feld der sichtbaren und unsichtbaren Auseinandersetzungen im digitalen, globalen Kapitalismus<\/strong><\/p>\n

Logistik geh\u00f6rt urspr\u00fcnglich zum Milit\u00e4rbereich, zur \u00bbKunst des Krieges\u00ab. In diesem Zusammenhang wird darunter \u00bbdie Organisation des Nachschubs f\u00fcr eine Armee in Bewegung\u00ab verstanden. Nachschub von Proviant, Waffen, Munition, Kleidung, Arzneimitteln, Informationen, Post usw. f\u00fcr ein sich im feindlichen Gebiet bewegendes Heer. Logistik war also eine Kunst der Conquistadores, Meister der Logistik waren die alten R\u00f6mer. Zur Logistik geh\u00f6rte zum Beispiel die Wahl des geeignetsten Ortes f\u00fcr die Errichtung eines milit\u00e4rischen Lagers. Das Castrum, urspr\u00fcnglich das milit\u00e4rische Lager der alten R\u00f6mer, das sp\u00e4ter in vielen F\u00e4llen zum Dorf oder zur Stadt geworden war, war eigentlich ein logistischer Hub, ein logistisches Zentrum. Wenn wir bedenken, wie viele dieser Castra sich zu St\u00e4dten \u2013 auch Gro\u00dfst\u00e4dten (Mailand zum Beispiel) \u2013 entwickelt haben, k\u00f6nnen wir durchaus behaupten, dass das Ph\u00e4nomen des Urbanismus in Europa seinen Ursprung in der Logistik findet. (\u2026)<\/p>\n

Aber machen wir einen Sprung in die Gegenwart. Seit den 70er Jahren kommt der Logistik eine immer gr\u00f6\u00dfere Bedeutung in den Produktions- und Handelsprozessen zu. Sie durchdringt heute unser Alltagsleben so sehr, dass wir sie nicht mehr als eine Funktion der Produktion, sondern als ein gesellschaftliches Ph\u00e4nomen wahrnehmen. Wie ist diese Entwicklung vonstattengegangen?<\/p>\n

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  1. Wir m\u00fcssen uns die allgemeine wirtschaftliche Lage in den 1970er Jahren vergegenw\u00e4rtigen, wenn wir verstehen wollen, warum die Logistik in den Produktions- und Handelsprozessen eine so hohe Bedeutung erlangt hat. Die 1970er Jahre waren eine Zeit hoher Inflation, das hei\u00dft, die Unternehmen mit gro\u00dfen Best\u00e4nden in ihren Lagern k\u00e4mpften mit einer drastischen Verminderung des Wertes ihrer Waren in der Zeitspanne zwischen Lagerung und Absatz. Es war notwendig, die Menge der Best\u00e4nde zu verringern. Aber wie? Mittels der Reduzierung der Zeitspanne zwischen Lagerung und Absatz. So entstand die Theorie des \u00bbstock zero\u00ab, die sp\u00e4ter zum Konzept des just in time gef\u00fchrt hat. Die gro\u00dfen Unternehmen, zum Beispiel die Autohersteller, hatten verschiedene Zwischenlager mit Pufferfunktion, um \u00fcber eine gewisse Elastizit\u00e4t zu verf\u00fcgen, vor allem wegen der hohen Zahl an Arbeitsniederlegungen.<\/li>\n<\/ol>\n

    Um die Best\u00e4nde auf ein Minimum zu reduzieren, galt es, den gesamten Produktionsprozess im Detail zu analysieren, um dessen einzelne Phasen optimieren zu k\u00f6nnen. Das f\u00fchrte zu einem gro\u00dfen Schritt nach vorn hinsichtlich der Effizienz und einer bedeutenden Steigerung der Produktivit\u00e4t. Es ging darum, verschiedene Operationen zu synchronisieren, was nicht so problematisch ist, wenn alle diese Operationen von unternehmenseigenen Firmen oder Abteilungen ausgef\u00fchrt werden. Wenn diese Operationen jedoch von anderen Unternehmen ausgef\u00fchrt werden m\u00fcssen, zum Beispiel von Transportfirmen, die ihre eigenen Verfahrensweisen entwickelt haben oder unter bestimmten nationalen und internationalen Regelungen arbeiten m\u00fcssen, dann wird die Synchronisierung zum Problem der Integration verschiedener Systeme. Deswegen lautete das Hauptziel der Logistik zwei Jahrzehnte lang \u00bbIntegration\u00ab. Eigentlich ist die Integration ein permanenter Prozess (oder ein permanentes Problem, man denke nur heute an die Integration zwischen verschiedenen IT-Systemen). Integration kann eine sehr schwierige Aufgabe darstellen, man denke nur an die Aufteilung der rechtlichen Verantwortung entlang der Logistikkette.<\/p>\n

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    1. Man br\u00e4uchte zu viel Zeit, um alle Entwicklungsphasen der Logistik im Einzelnen zu analysieren. Es lohnt sich aber, wenn wir uns f\u00fcr einen Augenblick auf die 90er Jahre konzentrieren, weil in dieser Zeit zwei Innovationen die Welt der Logistik tief beeinflusst und zu wichtigen Ver\u00e4nderungen gef\u00fchrt haben.<\/li>\n<\/ol>\n

      Die erste Innovation war das Internet. Das Internet hat f\u00fcr alle in der Logistik bereits in Gang befindlichen Tendenzen einen enormen Schub nach vorn bedeutet: Integration, Beschleunigung, Standardisierung, Flexibilisierung, Internationalisierung der Prozesse und selbstverst\u00e4ndlich Steigerung der Produktivit\u00e4t. In der Logistik wurde es \u00fcblich, rund um die Uhr zu arbeiten. Die Logistik wurde der Bereich, in dem das Arbeitstempo und der Arbeitsaufwand eine extreme Intensit\u00e4t erreichten, und so ist es bis heute geblieben. In dieser Zeit bekam die Logistik ihren richtigen Namen: the physical Internet. Genau in der Zeit, als das Internet die virtuelle, abstrakte Welt zu planetarischen Dimensionen erweiterte, trat die Logistik als sein Gegenst\u00fcck \u2013 als permanenter materieller Faktor der wirtschaftlichen Prozesse \u2013 auf und bildete damit die Voraussetzungen einer neuen Phase der Konflikte zwischen Arbeit und Kapital. Die Gurus, die vorausgesagt hatten, dass die manuelle, materielle, physische Arbeit verschwinden werde und die gesamte menschliche Wertsch\u00f6pfung durch intellektuelle Arbeit geleistet werden k\u00f6nne, wurden in ihren Erwartungen entt\u00e4uscht.<\/p>\n

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      1. Die zweite gro\u00dfe Innovation vollzog sich im Transportbereich. Die alten, gro\u00dfen Spediteure profilierten sich als Logistikdienstleister (K\u00fchne & Nagel, DSV, Panalpina etc.), aber sie fanden auf ihrem Weg einen neuen Typus von Wettbewerbern vor \u2013 die Spezialisten der Expressdienste, TNT, DHL, Fedex, UPS \u2013, die ganz andere Verfahren in den G\u00fcterverkehr eingef\u00fchrt hatten. W\u00e4hrend die traditionellen Spediteure aus dem Stra\u00dfentransport heraus entstanden sind, benutzen die Expressdienste haupts\u00e4chlich Flugzeuge, d.h. sie waren viel besser ausger\u00fcstet, um globale Netzwerke zu bedienen. Aber die eigentliche Revolution, die sie auf den Markt gebracht haben, lag in der Preisbildung. Traditionell wird der Preis eines G\u00fctertransportes nach zwei Parametern berechnet: Entfernung und Gewicht, Kilometer und Tonne. Die neuen Expressdienste staffeln diese Preise nach der Geschwindigkeit der Lieferung: 12, 24, 48 Stunden. Zeit wird damit die eigentliche Ware, die sie anbieten, und die Lieferung die wichtigste Operation. Das geschah bereits 20 Jahre vor dem Auftritt von Amazon.<\/li>\n
      2. Der Auftritt der Logistikdienstleister (auch 3-PL genannt, third party logistics provider) auf der B\u00fchne der Logistik f\u00fchrte dazu, dass die Unternehmen die M\u00f6glichkeit hatten, einen Teil der Logistik auszulagern. Die Dienstleister waren sehr solide multinationale Firmen mit Ums\u00e4tzen und Profiten, die oft bei Weitem diejenigen ihrer Kunden \u00fcberstiegen. Die Unternehmen konnten eine so sensible und strategische Funktion wie die Logistik auf die Verantwortung von Partnern mit einer finanziellen Macht \u00fcberantworten, die bei Banken und Versicherungen Respekt genossen, die eine privilegierte Stellung in den Beziehungen zu den \u00f6ffentlichen Beh\u00f6rden (Zoll) hatten und die vor allem \u00fcber sehr m\u00e4chtige IT-Systeme verf\u00fcgten. Trotzdem hat sich die Auslagerung haupts\u00e4chlich auf Transport und Lagerung beschr\u00e4nkt und erst in zweiter Linie auf die Auftragsabwicklung. Bei der Verrechnung der Kosten f\u00fcr Logistik machen Transport und Lagerung zusammen durchschnittlich 50 Prozent der Gesamtkosten aus, mit gro\u00dfen Unterschieden zwischen Industriebranchen.<\/li>\n<\/ol>\n

        Mit der Auslagerung konnte man die Personalkosten reduzieren und flexibler machen. In der Industrie wurden ganze Firmenabteilungen mit ihrem Personal von der Produktion zur Logistik \u00bbherabgestuft\u00ab: Ein Arbeitnehmer der Autoindustrie, der mit dem Arbeitsvertrag der Automobilbranche eingestellt worden war, konnte sich pl\u00f6tzlich in einem Arbeitsvertrag des Handels wiederfinden.<\/p>\n

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        1. Es war die Zeit, als die breite Bev\u00f6lkerung mit dem Wort \u00bbLogistik\u00ab Bekanntschaft machte. Autofahrer konnten dieses Wort auf jedem vorbeifahrenden LKW lesen. Es entwickelte sich auch ein Markt der Logistikimmobilien, auf dem sehr schnell gro\u00dfe Akteure aufgetreten sind, die diesen Markt auf globaler Ebene beherrschen (Pro Logis u.a.). Hier etablierte sich mit der Zeit auch eine Arbeitsteilung zwischen den sogenannten Developern, den eigentlichen Immobilien-Spezialisten, die f\u00fcr ein logistisches Zentrum (Hub) oder f\u00fcr ein gro\u00dfes Warenhaus die passende Location suchen, das Land kaufen und den Bauauftrag vergeben, und dem Bauunternehmer, der auf den Bau von Logistikimmobilien spezialisiert ist. Auf diesem Markt findet heute ein derartiger Konzentrationsprozess statt, dass die Dimension der Transaktionen eine vorher unvorstellbare Stufe erreicht hat. Man denke nur daran, dass 2017 die China Investment Corporation \u2013 der chinesische Staatsfonds \u2013 alle Warenh\u00e4user der amerikanischen Blackstone in Europa auf einen Schlag f\u00fcr 12,2 Milliarden Euro gekauft hat. Eine solch rasante Entwicklung der Logistik-Immobilien stellt die Raum- und Verkehrsplanung vor geh\u00f6rige Probleme. (\u2026) Man kann heute in Europa von vielen \u00bblogistischen Ballungsr\u00e4umen\u00ab sprechen.<\/li>\n
        2. Man k\u00f6nnte sich die Frage stellen, ob es eine richtige Entscheidung war (\u2026), dass die Deutsche Post DHL \u00fcbernommen oder die Deutsche Bahn den gro\u00dfen Spediteur Schenker gekauft hat. Hat die holl\u00e4ndische Post eine richtige Entscheidung getroffen, als sie den australischen Expressdienstleister TNT gekauft hat? Meine Antwort lautet: Ja, es war eine richtige Entscheidung, denn die Kontrolle der Logistik ist durchaus ein entscheidender Faktor hinsichtlich staatlicher Souver\u00e4nit\u00e4t und nationaler Autonomie. Ganz anders w\u00fcrde ich hingegen die deutsche Politik im Schifffahrtsbereich beurteilen, vor allem im Bereich der Containerschifffahrt. Die Erfindung des Containers war von erheblicher Bedeutung f\u00fcr die Logistik, wiederum wegen seiner milit\u00e4rischen Verwendung (Nachschub f\u00fcr die amerikanischen Truppen im Ausland). Aber wichtiger als die Erfindung dieses Beh\u00e4lters war das neue Konzept der Intermodalit\u00e4t, d.h. die Idee, dass die Waren von einem Transportmittel zu einem anderen (zum Beispiel von einem Schiff zu einem Zug oder zu einem LKW) transferiert werden konnten, ohne die im Beh\u00e4lter enthaltenen Waren zu ver\u00e4ndern. Die Supply-Chain gewann an Geschwindigkeit, die Eigent\u00fcmer der Waren an Sicherheit, aber der Transport b\u00fc\u00dfte an Transparenz ein. Wie kann man ganz sicher sein, dass die in den Reisedokumenten deklarierte Ware der in dem Beh\u00e4lter wirklich enthaltenen entspricht? Nur wenn die Siegel aufgebrochen werden, der Beh\u00e4lter ge\u00f6ffnet wird und eine Inspektion stattfindet, hat man die absolute Sicherheit. Auf der Au\u00dfenwand des Containers steht nicht geschrieben: \u00bbDieser Container enth\u00e4lt das und das\u00ab, sondern \u00bbthe content is said to be \u2026\u00ab (Es wird gesagt, dass \u2026). In den letzten Jahren haben sich die Unf\u00e4lle aufgrund falscher Erkl\u00e4rungen geh\u00e4uft. Vor allem wird das Gewicht der Waren falsch angegeben, und das kann gef\u00e4hrliche Folgen beim Umschlag im Hafen haben, Kr\u00e4ne gehen kaputt oder Menschen werden verletzt. Noch schwerwiegender k\u00f6nnen die Folgen sein, wenn Gefahrgut als normale Fracht erkl\u00e4rt und auf Schiffe geladen wird, die die Ozeane \u00fcberqueren. (\u2026) Seit 2017 hat die International Maritime Organisation (IMO) das Wiegen des Containers vor der Ladung an Bord als verpflichtend erkl\u00e4rt.<\/li>\n
        3. Mitte der 70er Jahre h\u00e4tten sich vielleicht auch die ExpertInnen nicht vorgestellt, dass die Containerisierung eine solche Verbreitung finden w\u00fcrde. Seit ein paar Jahren findet in diesem Bereich eine starke Konzentration statt, der Markt hat eine oligopolistische Struktur angenommen. Ein Ph\u00e4nomen, das sehr umstritten ist, die Zukunft dieser Branche jedoch stark pr\u00e4gen k\u00f6nnte, sind die Riesenschiffe mit einer Kapazit\u00e4t von \u00fcber 20.000 TEU (\u00bbTwenty Foot Equivalent Unit\u00ab), die auch die besten Hafeninfrastrukturen wegen ihrer L\u00e4nge (400 m), ihres Tiefgangs und ihrer Anforderungen an die Umschlagstechnik unter Druck setzen. Das hat unter anderem dazu gef\u00fchrt, dass es regelm\u00e4\u00dfig zu Ph\u00e4nomenen wie Verkehrsstaus oder Verkehrsinfarkten in den Gebieten um die gro\u00dfen H\u00e4fen kommt. (\u2026)<\/li>\n<\/ol>\n

          Die deutsche Reeder-Industrie hat sich auf das Gesch\u00e4ft des Charterings mit seinen vielen non operating owners spezialisiert, d.h. Reedereien, die zwar die Schiffe besitzen, sie jedoch nicht selbst betreiben, sondern an Dritte verchartern. Neben diesem Markt hat sich ein florierender Markt von Finanzgesellschaften entwickelt, die \u00fcber Jahre eine Menge von kleinen Kapitalien mobilisiert und in den Betrieb von einzelnen Schiffen investiert haben. Es handelte sich um ganz normale Investmenfonds, deren Besonderheit darin besteht, dass sie die Form einer Kommanditgesellschaft haben und sehr g\u00fcnstige Versteuerungsregeln erhalten. Noch wichtiger war die Rolle gewisser Kreditinstitute, z.B. der HSH Nordbank, die in den Jahren vor der Krise von 2008 den Bau neuer Schiffe finanziert haben. Aber auch Gro\u00dfbanken, wie zum Beispiel die Commerzbank, oder kleinere Landesbanken, wie die Norddeutsche, hatten sich an diesem Spiel ein bisschen zu leichtfertig beteiligt. Mit der Krise von 2008 und dem katastrophalen Einbruch der Fracht- und Charterraten haben diese Schiffe an Wert verloren und die Reeder konnten ihre Anleihen nicht zur\u00fcckzahlen. Die Banken \u2013 an erster Stelle die HSH Nordbank \u2013 befanden sich in gro\u00dfen Schwierigkeiten, der Bund versuchte sie zu retten, aber vergeblich. Sie mussten mit gro\u00dfen Verlusten verkauft werden, die auf die Steuerzahler abgew\u00e4lzt wurden. (\u2026)\u00a0 Hunderte von Investmentfonds sind in Konkurs gegangen, einige traditionsreiche Namen der Hamburger Reedereibranche verschwanden. Deutschland hat seine f\u00fchrende Rolle in der Finanzwelt der Schifffahrt endg\u00fcltig verloren und an Investoren aus China und arabischen L\u00e4ndern abgegeben. Dar\u00fcber hinaus f\u00f6rdern China oder Korea ihre Schiffbauindustrie, indem sie nur Reeder finanzieren, die ihre neuen Schiffe bei chinesischen oder koreanischen Werften bauen lassen.<\/p>\n

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          1. Hauptverantwortlich f\u00fcr den Fall der Charterraten war das \u00dcberangebot, d.h. zu viele Schiffe f\u00fcr zu wenig Ladung. In den Jahren 2012, 2013, 2014 und 2015 sind die Containerschiffe immer unrentabler geworden, gro\u00dfe Schifffahrtsgesellschaften, wie die koreanische Hanjin, sind Pleite gegangen. In diesem Bereich hat sich seither ein gewaltiger Konzentrationsprozess vollzogen. Doch die Branche scheint aus dieser Erfahrung nichts gelernt zu haben. Es werden weiterhin neue, immer gr\u00f6\u00dfere Schiffe bei den Werften bestellt, selbst relativ neue Schiffe werden verschrottet. Das \u00dcberangebot ist chronisch geworden. Die Raten nach dem Shanghai Containerised Freight Index sind heute wieder auf niedrigerem Niveau als 2016, als Hanjin in Konkurs gegangen ist. Das Schiff wird nicht mehr als Transportmittel betrachtet, die Nachfrage nach Ladung scheint keine Rolle mehr zu spielen, es ist ein reines Finanz- und Spekulationsobjekt geworden: \u00bbtrading ships, not cargo\u00ab, hat Martin Stopford, Autor des Standardwerks \u00bbMaritime Economics\u00ab und Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer des maritimen Dienstleisters Clarksons PLC die Situation auf diesem Markt beschrieben. Statt dar\u00fcber nachzudenken und einen vern\u00fcnftigeren Weg zu finden, subven\u00adtioniert die Politik weiter Reeder, die keine Aussicht haben, sich \u00fcber Wasser zu halten, Reeder, die die staatlichen Subventionen kassieren und gleich danach ihre Schiffe ausflaggen, deutsche Mannschaften entlassen und Menschen aus den \u00e4rmsten L\u00e4ndern der Welt f\u00fcr niedrige L\u00f6hne rekrutieren. Im Jahr 2017 hatte sich die finanzielle Situation der gro\u00dfen Schifffahrtsgesellschaften im Vergleich zu 2016 verbessert, doch mit dem steigendem \u00d6lpreis und den fallenden Fracht- und Charterraten ist sie seit 2017 wieder kritisch geworden. (Ende Teil I, Fortsetzung folgt)<\/li>\n<\/ol>\n

            * \u2005Sergio Bologna war bis 1983 Dozent an den Universit\u00e4ten Trient, Padua, Bremen, hat verschiedenen Zeitschriften gegr\u00fcndet (\u00bbClasse Operaia\u00ab, \u00bbPrimo Maggio\u00ab, \u00bbAltre Ragioni\u00ab), war Mitarbeiter der Stiftung f\u00fcr Sozialgeschichte des 20. Jahrhunderts in Bremen und ist seit 1985 Berater im Bereich G\u00fcterverkehr und Logistik.<\/p>\n

            Siehe zum Thema im express auch:<\/em><\/p>\n