{"id":5381,"date":"2019-05-24T14:40:23","date_gmt":"2019-05-24T12:40:23","guid":{"rendered":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/?p=5381"},"modified":"2019-05-24T14:40:23","modified_gmt":"2019-05-24T12:40:23","slug":"logistik-und-transportwesen-sichtbarer-und-unsichtbarer-klassenkonflikt-teil-ii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/?p=5381","title":{"rendered":"Logistik und Transportwesen: Sichtbarer und unsichtbarer Klassenkonflikt, Teil II"},"content":{"rendered":"

\u201cDie VertreterInnen des italienischen Operaismus besch\u00e4ftigen sich schon etwas l\u00e4nger mit dem Thema Logistik, als es popul\u00e4r ist. Die Primo Maggio hat bereits vor 40 Jahren eine \u00bbGeschichte des Containers\u00ab geliefert und Sergio Bologna[*<\/a>], Autor des folgenden Beitrags, hat bereits in \u00bbDie Zerst\u00f6rung der Mittelschichten. Thesen zur neuen Selbstst\u00e4ndigkeit\u00ab (Graz 2006) auf die zunehmende Relevanz des Sektors hingewiesen. Im Rahmen des Programms \u00bbStadt als Fabrik. Wie Logistik und Masterpl\u00e4ne das Leben in der Stadt ver\u00e4ndern\u00ab des D\u00fcsseldorfer Forums Freies Theater hat Sergio Bologna im Juni 2018 den folgenden Vortrag gehalten. Das Skript hat uns der Autor mit Zustimmung der Veranstalter zur Verf\u00fcgung gestellt. Wir danken!<\/em>\u201d Vor etwa einem Monat gaben wir hier \u00a0Teil I des Vortrags von Sergio Bologna<\/strong><\/a> wieder, erschienen in\u00a0express \u2013 Zeitung f\u00fcr sozialistische Betriebs- und Gewerkschaftsarbeit<\/a>\u00a04\/2019 und nun\u00a0Teil II des Vortrags von Sergio Bologna<\/strong>, erschienen in express \u2013 Zeitung f\u00fcr sozialistische Betriebs- und Gewerkschaftsarbeit 5\/2019:<\/p>\n

An die Logistik heften sich nicht nur in den Stabsabteilungen von Unternehmen und Regierungen Hoffnungen, sondern \u2013 mit etwas anderer politischer Intention \u2013 auch in der Linken. Die Vorstellung, mit der Lahmlegung von \u00bbHubs\u00ab und H\u00e4fen das System an seinen empfindlichsten Teilen treffen und so aus den Angeln heben oder ihm doch zumindest per elektronischem Knopfdruck empfindlichen Schaden zuf\u00fcgen zu k\u00f6nnen, befl\u00fcgelt nicht wenige Aktive, sei es am Schreibtisch oder bei der Blockade. Die VertreterInnen des italienischen Operaismus besch\u00e4ftigen sich schon etwas l\u00e4nger mit dem Thema, als es popul\u00e4r ist. Zu erinnern ist hier etwa an die vor 40 Jahren erschienene \u00bbGeschichte des Containers\u00ab der Gruppe \u00bbPrimo Maggio\u00ab. Sergio Bologna, selbst Teil der operaistischen Geschichte, hat sich in \u00bb Zerst\u00f6rung der Mittelschichten. Thesen zur neuen Selbstst\u00e4ndigkeit\u00ab (Graz 2006) erneut mit der Bedeutung dieses Sektors besch\u00e4ftigt. Im Rahmen der Veranstaltung \u00bbStadt als Fabrik. Wie Logistik und Masterpl\u00e4ne das Leben in der Stadt ver\u00e4ndern\u00ab hielt er im Juni 2018 auf Einladung des D\u00fcsseldorfer Forums Freies Theater einen Vortrag, dessen ersten Teil wir im express 4\/2019 leicht \u00fcberarbeitet dokumentiert haben. Dort zeichnet der Autor die Entwicklung von Logistik und Transportwesen \u00fcber Innovationen wie das Internet und die Containerisierung nach und schlie\u00dft mit der These einer anhaltenden Branchenkrise, die er vor allem anhand des \u00dcberangebots an Transportkapazit\u00e4ten zur See demonstriert. Im Folgenden dokumentieren wir den zweiten (und letzten) Teil seines Beitrags, in dem er sich kritisch mit der Hoffnung auf den strategisch-revolution\u00e4ren Charakter von Arbeitsk\u00e4mpfen in der Logistik-Branche befasst.<\/p>\n

    \n
  1. Was hat die Logistik damit zu tun? Schwer zu sagen, denn hier handelt es sich um G\u00fcterverkehr, um die Transportbranche, und diese Branche hat ihre eigenen Regeln, ihre eigenen Wirtschaftlichkeiten. Es ist ein besonderer Markt, der in mindestens vier Segmente unterteilt ist: Stra\u00dfen-, Luft-, Bahn- und Seetransport. Nicht alles, was in diesem Markt l\u00e4uft, kann als \u00bbLogistik\u00ab betrachtet werden. Ich w\u00fcrde eher sagen, dass die Supply chain durch alle diese Marktsegmente hindurch geht. Man sollte die Logistik nicht aufgrund ihrer Ausbreitung bewerten, sondern aufgrund ihrer \u00bbnormativen Kraft\u00ab im globalen Austausch von Waren, Dienstleistungen, Informationen usw. Klar, das breite Publikum nimmt die Auswirkungen der logistischen Organisation auf den Verkehr und auf die Transportunternehmen am st\u00e4rksten wahr. Aber die Logistik tr\u00e4gt keine Schuld daran, dass die Schiffe Spekulationsobjekte der Weltfinanz geworden sind. Die Logistik zeigt im G\u00fcterverkehr ihre sichtbare Seite, aber ihre unsichtbare Seite ist viel bedeutender. Und wo liegt sie? Sie zeigt sich in den Produktionsprozessen, in der Optimierung des Materialflusses, in der Synchronisierung aller Operationen und aller Phasen des Produktionsprozesses, in der totalen Kontrolle und \u00dcberwachung der Qualit\u00e4t, im After Sale Service usw., also dort, wo die Op\u00adtimierung eine wertschaffende Rolle spielt. Wenn Deutschland als Industriestandort noch eine Rolle spielt, verdankt es dies der Logistik. Die Logistik spielt auch eine bedeutende Rolle bei Operationen, die einen hohen sozialen Wert haben, wie die sogenannte \u00bbhumanit\u00e4re Logistik\u00ab w\u00e4hrend Natur- oder Kriegskatastrophen, die City Logistics, die versucht, den Stadtverkehr zu rationalisieren und nachhal\u00adtiger zu machen, die Reverse Logistics, die eng mit dem Recycling verbunden ist, usw.<\/li>\n<\/ol>\n

    Mit einer gewissen Versp\u00e4tung haben kapitalismuskritische Analysen die Bedeutung der Logistik entdeckt, aber sie beziehen sich dabei manchmal auf Ph\u00e4nomene, die nichts mit Logistik zu tun haben, w\u00e4hrend die innerhalb der Produktions- und Distributionsprozesse wirkende Logistik von ihnen einfach ignoriert wird. Daher auch die These, dass die Arbeitsk\u00e4mpfe innerhalb der Global Supply Chain eine strategische Bedeutung und einen revolution\u00e4ren Charakter h\u00e4tten, als ob die Logistik das R\u00fcckgrat des Kapitals w\u00e4re. Ich w\u00e4re diesbez\u00fcglich ein bisschen vorsichtiger.<\/p>\n

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    1. Logistik spielt im modernen kapitalistischen Akkumulationsmodell eine zentrale Rolle, aber sie ist genauso strategisch f\u00fcr die Zukunft des Kapitalismus wie der Finanzsektor oder die IT-Gruppen wie Google, Amazon, Facebook, die die menschliche Wahrnehmungsf\u00e4higkeit, die \u203amenschliche DNA\u2039 zu manipulieren versuchen. Der Finanzsektor spielt bei der Schaffung von Ungleichheiten eine viel gr\u00f6\u00dfere Rolle als die Logistik. Die Rolle der IT-Riesen beim Versuch, eine \u203aanthropologische Mutation\u2039 durchzusetzen, kann meiner Meinung nach tausendmal gef\u00e4hrlicher sein als die Effekte der Logistik im sozialen Leben. Die Arbeitsk\u00e4mpfe, die heute in den logistischen Ketten ein bedeutender St\u00f6rfaktor geworden sind (im kapitalistischen Jargon disruption of the supply chain), treten haupts\u00e4chlich im Transportbereich auf, in den H\u00e4fen, bei Lieferungen mit schweren oder leichten LKW, im Bahnverkehr, d.h. in Bereichen, wo die Arbeitsk\u00e4mpfe eine jahrhundertealte Tradition haben. Die Arbeiterbewegung hatte die Logik der Logistik begriffen, und das fast vierzig Jahre, bevor die Unternehmen die Idee der Zero-stock-Technik entwickelt haben. Man denke nur an die Streiks der Teamsters in den Vereinigten Staaten der 30er Jahre. Sie haben also die Rolle des Hub zu einem Zeitpunkt entdeckt, als von Hub-and-spoke-System noch keine Rede war (Hub = die Nabe, Spoke = die Speiche). Sie hatten verstanden, dass sie den gesamten Stra\u00dfeng\u00fcterverkehr paralysieren konnten, wenn sie nur in Minneapolis streiken w\u00fcrden, weil sich in Minneapolis die Wege aller Liniendienste kreuzten und diese dort die Ladung austauschten. Die Besonderheit der heutigen Situation ist, dass ein Streik an einem Knotenpunkt der logistischen Kette sich auf viele andere Knoten auswirkt, wie die lange Welle eines Erdbebens. Die Integration und die Konnektivit\u00e4t zwischen den verschiedenen Gliedern der Kette schaffen einen Multiplier-Effekt.<\/li>\n
    2. Wir haben bereits vor 40\/45 Jahren angefangen, dieses Thema zu analysieren, und zwar mit der Arbeit des Redaktionskollektivs von \u00bbPrimo Maggio\u00ab, einer Zeitschrift, die wir 1973 gegr\u00fcndet haben und die bis 1988 zwei-, dreimal im Jahr erschien. Die Mehrheit der Redakteure kam aus der politischen Erfahrung der \u00bboperaistischen Schule\u00ab, die in Italien seit Beginn der 60er Jahren versucht hatte, \u00fcber die Beteiligung an den sozialen Auseinandersetzungen und an den Arbeiterk\u00e4mpfen den Marxismus zu aktualisieren (Zeitschriften Quaderni Rossi, Classe Operaia). In der Zeitschrift Primo Maggio wurden mehrere Aufs\u00e4tze zum Thema \u00bbTransport, G\u00fcterverkehr, Schifffahrt, Hafenarbeit\u00ab ver\u00f6ffentlicht. Das beinhaltete nicht nur eine Analyse der damaligen Arbeitsbedingungen, sondern auch die Geschichte der Arbeitskonflikte und der Organisation der Arbeiterbewegung in diesem Bereich. Um in theoretischer Hinsicht sicheren Boden unter den F\u00fc\u00dfen zu haben, sind wir vom Begriff \u00bbWeltmarkt\u00ab bei Marx ausgegangen, und von der Art und Weise, wie er die Bedeutung des Geldes bei der Schaffung eines Weltmarktes analysiert. Geld als Kapital, als Zahlungsmittel, als \u00c4quivalent. Sein Verst\u00e4ndnis der modernen Finanzinstrumente ist unglaublich, zum Beispiel das Konzept der Schaffung des Reichtums (oder des Geldes) ex nihilo\u2005! Man denke etwa an die Hedgefonds. (\u2026) Das hat uns die Augen daf\u00fcr ge\u00f6ffnet, wie Marx die Innovation in der Finanzwelt analysiert und wie schnell er die revolution\u00e4ren Effekte dieser Innovation verstanden hat: die Gr\u00fcndung der ersten Merchant Bank, die Gr\u00fcndung der ersten Aktiengesellschaften. Wie h\u00e4tte man gro\u00dfe Infrastrukturen wie den Suezkanal oder die gro\u00dfen Bahnstrecken ohne diese neuen Instrumente finanzieren k\u00f6nnen? Die Artikel, die er in der New York Daily Tribune ver\u00f6ffentlicht hat, hatten dabei unserer Meinung nach eine gro\u00dfe Bedeutung f\u00fcr seine Kredittheorie im dritten Band des \u203aKapital\u2039 \u2013 etwas, was schon Roman Rosdolsky in seinem Kommentar zu den \u203aGrundrissen\u2039 verstanden hatte. So entstand die Revolution im Transportbereich, von der Segelschifffahrt zur Dampfschifffahrt, so entstand die Globalisierung. Bereits in der Nummer 12 von Primo maggio (1978) haben wir einen Artikel mit dem Titel \u00bbStoria del container\u00ab, \u00abGeschichte des Containers\u00ab ver\u00f6ffentlicht. Ausschlaggebend f\u00fcr unsere Vorgehensweise waren der Kontakt und die permanente Diskussion mit Hafenarbeitern, Transportarbeitern, mit Arbeitern der Automobilindustrie, mit autonomen Arbeitergruppen und Betriebsr\u00e4ten, die der Redaktion sehr nahe standen und sich oft an den Redaktionssitzungen beteiligten. Ganz wenige konnten danach in ihren Betrieben weiterarbeiten, die Mehrheit wurde in den 80er Jahren aufgrund sogenannter \u00bbSanierungspl\u00e4ne\u00ab aus der Produktion entfernt oder gleich entlassen, ein paar mussten auch ins Gef\u00e4ngnis. Ich selbst wurde aus der Lehre entfernt. Ich fand in der selbst\u00e4ndigen Berufst\u00e4tigkeit eine \u00dcberlebenschance, die mir jedoch erlaubt hat, den Logistik- und Transportbereich n\u00e4her kennenzulernen. Im M\u00e4rz 2018 haben wir alten Redakteure von Primo Maggio (die wenigen, die noch leben) zusammen mit einer Reihe j\u00fcngerer Mitarbeiter eine Online-Sondernummer von Primo Maggio gemacht, wo einige Artikel zur heutigen Situation in der Logistik 4.0 und in den H\u00e4fen zu finden sind.<\/li>\n
    3. Ich m\u00f6chte mit kurzen Hinweisen auf zwei Ph\u00e4nomene schlie\u00dfen: a) den elektronischen Handel und b) das sogenannte Internet der Dinge. Zu a): Wir k\u00f6nnen die explosionsartige Ausbreitung des elektronischen Handels nicht auf ein Problem der Innovation innerhalb der Logistik reduzieren. Der elektronische Handel und die Unternehmen, die auf diesem Markt aktiv sind, k\u00f6nnen schwerwiegende und zum Teil besorgniserregende Auswirkungen auf unser soziales Leben, unsere Rechte als B\u00fcrgerInnen einer demokratischen Gesellschaft, unsere Arbeitsbedingungen, unsere Gewohnheiten als KonsumentInnen haben. Mit dem elektronischen Handel ist ein neues Akkumulationsmodell, ein neues Gesch\u00e4ftsmodell, entstanden, das sich rapide auf andere Bereiche wie den Tourismus ausgedehnt hat und die Konzepte der Sharing economy \u00fcbernommen hat. Es handelt sich um die digitale Revolution der Platform economy. Gegen\u00fcber dem traditionellen Gesch\u00e4ftsmodell der gro\u00dfen Konzerne hat der Plattformkapitalismus den Vorteil, \u00fcber gro\u00dfe Liquidit\u00e4t zu verf\u00fcgen, ohne die Dringlichkeit einer Budget-Priorisierung zu haben. Die Plattform-Firmen bieten dem Konsumenten, oft umsonst, einen Online-Zugang zu allen verf\u00fcgbaren Konsumwaren und erhalten im Gegenzug Daten, Personaldaten und sonstige Informationen. Der Trick dabei ist: Consumers can check out any time they like, but they can never leave. Wir k\u00f6nnen ein Buch im Amazon-Katalog suchen und dann auf die Bestellung verzichten, aber wir haben dann bereits unsere Daten f\u00fcr immer freigegeben. Der elektronische Handel befriedigt \u00fcberfl\u00fcssige Bed\u00fcrfnisse, zum Beispiel eine Flasche Mineralwasser zwei Stunden nach Bestellung nach Hause geliefert zu bekommen, auch wenn es daf\u00fcr n\u00f6tig ist, einen leichten LKW beinahe leer zu unserer Adresse zu schicken. In einigen St\u00e4dten Italiens wurden in den letzten Jahren ziemlich erfolgreiche City-logistics-Projekte durchgef\u00fchrt. Der Stadtverkehr wurde mit den t\u00e4glichen Lieferungen zu Restaurants, Superm\u00e4rkten usw. kompatibel und nachhaltiger gemacht, das Recycling wurde rationalisiert und der Abfall deutlich reduziert. Nun m\u00fcssen wir feststellen, dass alle diese Anstrengungen zunichte gemacht worden sind. Die kleinen Fahrzeuge der Handels-Firmen fahren, wie sie wollen, Fahrer werden mit einem Euro pro Lieferung bezahlt, ob die Vehikel versichert sind, ist unklar usw. Firmen wie Amazon stellen eine erkl\u00e4rte Herausforderung unserer institutionalisierten sozialen Beziehungen dar. Als Amazon im Jahr 2013 in Deutschland erstmals bestreikt wurde, schrieb die New York Times: \u00bbIn Deutschland kollidiert die Gewerkschaftskultur mit den Besch\u00e4ftigungspraktiken von Amazon. (\u2026) In den Vereinigten Staaten hat Amazon Gewerkschaftsarbeit erfolgreich vereitelt.\u00ab<\/li>\n<\/ol>\n

      In den darauffolgenden Jahren sollte ver.di erfahren, wie richtig diese S\u00e4tze der amerikanischen Journalisten waren. Mit der Verbreitung der food delivery by bike (Deliveroo, Uber, Foodora, Just Eat usw.) ist auch der Status der zwei Arbeitsmodelle \u2013 lohnabh\u00e4ngig oder selbst\u00e4ndig \u2013 in Frage gestellt worden. Wir sollten die Schutzrechte der ArbeitnehmerInnen nicht mehr ausschlie\u00dflich von einem dieser Modelle abh\u00e4ngig machen. Die Rechte auf eine menschenw\u00fcrdige Entlohnung und auf einen nicht gesundheitsgef\u00e4hrdenden Job m\u00fcssen universell anerkannt sein. Einer der vier Leits\u00e4tze der \u00bbagilen Arbeit\u00ab, von der immer mehr die Rede ist, lautet: \u00bbZusammenarbeit mit dem Auftraggeber ist wichtiger als Vertragsverhandlung\u00ab. Ja, aber wenn der Auftraggeber die Leistung nicht ordentlich oder mit Monaten Versp\u00e4tung bezahlt, wie dies bei selbst\u00e4ndigen Berufst\u00e4tigen immer h\u00e4ufiger passiert? Transport und Logistik sind heute das privilegierte Feld der Digitalisierung, die neuen Akkumulationsmodelle des Kapitalismus bereiten uns auf unvorstellbare Innovationen vor. Ob diese Innovationen uns ein besseres Leben bringen werden, ist jedoch fragw\u00fcrdig. Wir kennen die Zukunft nicht, klar. Aber wir d\u00fcrfen deswegen nicht ignorieren, was vor unseren Augen abl\u00e4uft. Zum Beispiel die unertr\u00e4glichen Lebens- und Arbeitsbedingungen im europ\u00e4ischen G\u00fcterstra\u00dfenverkehr auf langen, grenz\u00fcberschreitenden Strecken oder die Lebens- und Arbeitsbedingungen auf Schiffen, wo der Tod durch Selbstmord an erster Stelle liegt. \u00bbStatistics show that suicide as a cause of death rose from 4.4 Percent in 2014\u20132015 to an alarming 15.3 Percent in 2015\u20132016 \u2013\u00a0 making it the highest cause for fatalities at sea\u00ab, schrieb der Lloyd\u2019s List am 14. Juni 2017.[1]<\/a><\/p>\n

        \n
      1. Um zu erkl\u00e4ren, was das \u00bbInternet der Dinge\u00ab ist, m\u00f6chte ich nur ein paar S\u00e4tze aus einer Pr\u00e4sentation eines Vorstandsmitglieds eines Automobilkonzerns vor dem Kongress der Bundesvereinigung f\u00fcr Logistik (BVL) in Berlin am 28. Oktober 2015 zitieren:<\/li>\n<\/ol>\n

        \u00bbLassen Sie mich mit der Konnektivit\u00e4t beginnen (\u2026) Daten sind das Gold der digitalen \u00c4ra (\u2026) Bislang wurden vor allem B\u00fcros und Privathaushalte ans Internet angeschlossen. Die Wege dazwischen, also die mobile Welt der Pkw und Lkw, sind erst wenig angebunden. Aber das wird nicht mehr lange so bleiben. Denn der vernetzte Truck ist eine Goldmine, eine Daten-Goldmine. Das hat zun\u00e4chst einmal damit zu tun, dass ein moderner Truck gar kein analoger Truck mehr ist, sondern ein digitaler Truck. In einem Mercedes Benz Actros stecken schon heute 100 Millionen Zeilen Software-Code. Das ist siebenmal so viel wie in einer Boeing 787. Und 2.000 Mal so viel wie in einer iPhone-App. Das digitale Zeitalter hat bei den LKW also l\u00e4ngst begonnen. Ein LKW erzeugt jede Menge Daten (\u2026). Etwa 400 High-Tech-Sensoren hat ein Truck insgesamt an Bord. Die Daten, die da zusammenkommen, k\u00f6nnen wir schon heute teilweise nutzen und damit die Logistik optimieren (\u2026). Bei LKW-Flotten sollen die Standzeiten und der Verbrauch m\u00f6glichst niedrig sein (\u2026). Moderne Telematik-Systeme k\u00f6nnen erfassen, wie ein Fahrer bremst und beschleunigt (\u2026). Fahrer, die nicht trainiert sind, verbrauchen gut zehn Prozent mehr Diesel (\u2026) Jetzt aber steht ein Quantensprung an: der Anschluss des Trucks an die Cloud. Aus dem Truck, wie wir ihn kennen, wird ein vernetzter Truck. Und er er\u00f6ffnet uns v\u00f6llig neue M\u00f6glichkeiten<\/em>.\u00ab<\/p>\n

        Was mich an dieser Rede besonders beeindruckt hat, ist die totale Durchdringung der Leistung der Arbeitnehmer durch Kontrollmechanismen, etwas, was in der Epoche des fordistischen Montageflie\u00dfbandes unvorstellbar war: Remote control, viel einschneidender als die direkte \u00dcberwachung durch den fordistischen Vorarbeiter. Und es geschieht genauso, wie es hier beschrieben wird. Ich habe das bei Unternehmen des Stra\u00dfenverkehrs gesehen, die besonders gut organisiert sind, ordentliche Arbeitsvertr\u00e4ge mit ihren lohnabh\u00e4ngigen Fahrern haben und die gewerkschaftlichen Rechte ihrer Arbeitnehmer respektieren. Sie geh\u00f6ren nicht zur Welt der wilden Deregulierung, die im elektronischen Handel oder im internationalen Stra\u00dfeng\u00fcterverkehr herrscht. Sie benutzen die vernetzten Trucks, um die Arbeitskraft unter Kontrolle zu bringen. Und so k\u00f6nnen wir unsere kurze Analyse des an die Logistik angebundenen Transportes mit der Feststellung schlie\u00dfen, dass die Disziplinierung der Arbeitskraft \u00fcber diese Polarisierung zwischen wilder Deregulierung und hochtechnologischer Kontrolle stattfindet. Die Konflikte, die in diesem Bereich entstehen, stellen einen teilweise verzweifelten, aber auch stolzen Versuch dar, die W\u00fcrde der menschlichen Arbeit zu verteidigen. Doch der Widerstand der ArbeitnehmerInnen alleine, ohne die Solidarit\u00e4t der KonsumentInnen, kann nicht auf lange Sicht andauern. Diejenigen, die behaupten, dass die Arbeitskonflikte in der Logistik einen strategisch revolution\u00e4ren Charakter haben, sollten sich dem Problem der Kr\u00e4fteverh\u00e4ltnisse realistischer stellen, vor allem wenn man bedenkt, wie ohnm\u00e4chtig unsere Gesellschaft gegen\u00fcber der Weltfinanz ist.<\/p>\n

        Dennoch d\u00fcrfen wir die Arbeitsk\u00e4mpfe, die in diesem Bereich immer h\u00e4ufiger werden, nicht untersch\u00e4tzen, vor allem weil sie immer mehr internationalen Charakter annehmen. Arbeitnehmer verschiedener L\u00e4nder streiken gleichzeitig, die multinationalen Konzerne werden auf Weltebene mit den Forderungen ihrer Mitarbeiter konfrontiert. Seit ein paar Jahren hat etwa die International Transport Federation (ITF), die internationale Gewerkschaft der Transportarbeiter, im Hafen- und Schifffahrtsbereich wieder die Initiative ergriffen, wie deren seit 2015 laufende Kampagne gegen das Self Handling auf den Container- und Roll-on-Roll-off-Schiffen zeigt. Um Geld und Zeit zu sparen, versuchen die Reeder in der Nordsee genauso wie im Mittelmeer bestimmte Operationen, die von den Hafenarbeitern gemacht werden m\u00fcssen, von Mitgliedern der Besatzung machen zu lassen. Worum es geht, ist dieser Stellungnahme des ITF zu entnehmen:<\/p>\n

        \u00bbLeben werden gef\u00e4hrdet und Hafenbesch\u00e4ftigte leiden, nur weil Arbeitgeber noch immer versuchen, Seeleute zur \u00dcbernahme des Verzurrens und Losmachens von Ladung zu zwingen. Wie alle Hafenbesch\u00e4ftigten wissen, ist das Sichern von Ladung eine gef\u00e4hrliche Angelegenheit. Wird sie von nicht dazu ausgebildeten Personen durchgef\u00fchrt, drohen Verletzungen oder sogar Todesf\u00e4lle. Trotzdem erh\u00e4lt die ITF immer wieder Berichte \u00fcber solche Vorf\u00e4lle, da Hafenbetreiber der Auffassung sind, sie k\u00f6nnten den Hafenbetrieb beschleunigen und Geld sparen, indem sie keine Hafenbesch\u00e4ftigten mit den T\u00e4tigkeiten betrauen. Gem\u00e4\u00df ITF-Kollektivvertrag, Artikel 3, sind \u203adas Verzurren und Losmachen von Ladung Sache der Hafenbesch\u00e4ftigen. Die Besatzung sollte nicht mit dieser Arbeit betraut werden, sofern die der ITF angeschlossene Hafengewerkschaft vor Ort nicht vorher die Zustimmung dazu gegeben hat.\u2039 Unternehmen, Kapit\u00e4ne oder Offiziere, die Seeleute auffordern, Verzurr- und Losmacharbeiten durchzuf\u00fchren, ohne dass eine schriftliche Genehmigung daf\u00fcr vorliegt, versto\u00dfen gegen diesen Vertrag.\u00ab (Homepage des ITF)<\/p>\n

        Dementsprechend haben die drei italienischen Gewerkschaftszentralen am 11. Mai 2018 die Hafenarbeiter und die Seeleute zum Generalstreik aufgerufen. In Genua, dem gr\u00f6\u00dften Hafen Italiens, war die Beteiligung an dem Streik so kompakt, so kampflustig, so einheitlich, wie wir das in den letzten 20 Jahren nicht mehr gesehen haben.<\/p>\n

        Anmerkungen:<\/em><\/p>\n

        1<\/p>\n

        Quelle: labournet.de…<\/a> vom 25. Mai 2019<\/p>\n

        [1]<\/a> Statistiken zeigen, dass die Todesursache Selbstmord von 4,4 Prozent im Zeitraum 2014\u20132015 auf alarmierende 15,3 Prozent im Zeitraum 2015\u20132016 gestiegen ist und damit die h\u00e4ufigste Todesursache auf See ist.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

        \u201cDie VertreterInnen des italienischen Operaismus besch\u00e4ftigen sich schon etwas l\u00e4nger mit dem Thema Logistik, als es popul\u00e4r ist. Die Primo Maggio hat bereits vor 40 Jahren eine \u00bbGeschichte des Containers\u00ab<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[2,6],"tags":[25,87,26,45,22,4,17],"class_list":["post-5381","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-debatte","category-geschichte-und-theorie","tag-arbeiterbewegung","tag-arbeitswelt","tag-gewerkschaften","tag-neoliberalismus","tag-politische-oekonomie","tag-strategie","tag-widerstand"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5381","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5381"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5381\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5382,"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5381\/revisions\/5382"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5381"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5381"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5381"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}