{"id":5530,"date":"2019-06-19T14:54:23","date_gmt":"2019-06-19T12:54:23","guid":{"rendered":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/?p=5530"},"modified":"2019-06-19T14:54:24","modified_gmt":"2019-06-19T12:54:24","slug":"choke-points-und-der-streik-der-trucker-in-brasilien","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/?p=5530","title":{"rendered":"\u00bbChoke Points\u00ab und der Streik der Trucker in Brasilien"},"content":{"rendered":"

J\u00f6rg Nowak. <\/em>Die Relevanz der Logistik in\u00a0 derzeitigen gewerkschaftlichen und gewerkschaftsnahen Debatten basiert u.a. auf der These, dass diese zu einer Neuorganisation des Kapitals f\u00fchre, in der \u00bbCluster\u00ab,<\/strong> <\/em><\/p>\n

<\/p>\n

\u00bbHubs\u00ab oder \u00bbChoke Points\u00ab (Knotenpunkte) entst\u00e4nden, die \u00bbhochgradig verwundbar durch Arbeitsunterbrechungen\u00ab (<\/strong><\/em>Kim Moody in express 1-2\/2018<\/strong><\/em><\/a>) seien. Doch daraus ergibt sich keineswegs automatisch eine koh\u00e4rente Strategie der Besch\u00e4ftigten in diesen Lieferketten\u00a0\u2013 schon gar nicht, wenn sie zu einem gro\u00dfen Teil als Kleinunternehmer arbeiten. J\u00f6rg Nowak zeigt am Beispiel des Streiks der brasilianischen Trucker im Mai 2018, warum ein blockierter Choke Point noch keine Revolution macht. Wer sich an die Kreiselblockaden der franz\u00f6sischen Gelbwesten erinnert f\u00fchlt und an die hitzig gef\u00fchrte Debatte \u00fcber deren politische Ausrichtung, ahnt bereits, worum es geht.<\/strong><\/em><\/p>\n

Diskussionen \u00fcber die Macht von ArbeiterInnen in
\nTransport und Logistik kommen schnell auf die sogenannten \u00bbchoke points\u00ab zu
\nsprechen: die M\u00f6glichkeit, entscheidende Punkte des Warentransports zu
\nblockieren. Diese an der Zirkulation ansetzende Macht wird nicht selten von
\nProduktionsmacht unterschieden, obwohl Marx im zweiten Band des Kapital u.a. am
\nBeispiel des Transports von Kohle aus einer Mine an die Oberfl\u00e4che deutlich
\nmacht, dass dies nichts anderes als der Transport von Waren zum Ort ihres
\nVerkaufs sei. Daher seien Transport und Logistik eben letztlich auch Teil der
\nProduktion. Von einer zunehmenden Bedeutung der Zirkulation gegen\u00fcber der
\nProduktion, wie einige linke AkademikerInnen behaupten, kann also keine Rede
\nsein. Angesichts der enormen Zunahme des Welthandels erst seit den 1980er
\nJahren und dann noch einmal seit den 2000er Jahren sind aber Transport und
\nLogistik durchaus wichtiger geworden. H\u00e4fen, Flugh\u00e4fen und andere
\nInfrastrukturinvestitionen boomen weiterhin.<\/p>\n

Logistische Macht und machtlose ArbeiterInnen?<\/strong><\/p>\n

Die Behauptung, dass \u00bblogistische Macht\u00ab den
\nArbeiterInnen neue Wunderkr\u00e4fte verleiht, steht aber dem Befund entgegen, dass
\nin fast allen Bereichen von Transport und Logistik \u2013 also Hafenarbeit,
\nFahrtransport, Paketdienste, Lagerarbeit, Eisenbahn und Flugh\u00e4fen \u2013 sich
\ndie Arbeitsbedingungen kontinuierlich verschlechtert haben. Warum wird diese
\nMacht nicht effektiv angewendet? Liegt dies nur an der Zersplitterung von
\nArbeiterInnen in verschiedenen Firmen und Branchen oder am Hickhack
\nkonkurrierender Gewerkschaften um Mitglieder? Erste Erfolge von migrantischen
\nArbeiterInnen in Lagerh\u00e4usern in Norditalien zwischen 2011 und 2014 konnten
\nLohnerh\u00f6hungen, k\u00fcrzere Arbeitszeiten und Lohnnachzahlungen durchsetzen
\n(Curcio\/Roggero 2018). Die Logistikfirmen antworteten darauf zum Teil mit einer
\nVerlagerung der Produktion und haupts\u00e4chlich mit neuen Technologien, die die
\nZahl der ArbeiterInnen reduzierten. Die Bewegung in Norditalien geriet an
\nGrenzen, da sich LagerarbeiterInnen und TruckerInnen nicht gemeinsam
\norganisierten, und die Bewegung auf den Logistik-Sektor beschr\u00e4nkt blieb
\n(ebd.). Dann stellt sich jedoch die Frage, was am Logistiksektor so besonders
\nist, wenn \u00fcber ihn hinausgegangen werden muss. Aus den USA hingegen kommen
\npositivere Nachrichten: Dort konnten TruckerInnen, die formell Selbst\u00e4ndige
\nsind, an vielen Orten erfolgreich die Einstufung als Lohnabh\u00e4ngige durchsetzen
\nund LagerarbeiterInnen konnten Verbesserungen der Arbeitsbedingungen erreichen
\n(Jaffee\/Bensman 2016). W\u00e4hrend die Konflikte in Norditalien von Basisgewerkschaften
\nund mit einem gro\u00dfen Anteil an Selbstorganisierung gef\u00fchrt werden und in den
\nUSA meistens von etablierten Gewerkschaften, wurde der Truckerstreik in
\nBrasilien im Mai 2018 zum \u00fcberwiegenden Teil autonom \u00fcber Whatsapp und Facebook
\norganisiert. Es gab zwar einen urspr\u00fcnglichen Streikaufruf der
\nkorporatistischen Berufsvereinigung Associa\u00e7\u00e3o Brasileira de Caminhoneiros
\n(ABCAM), welcher der Streik jedoch schnell aus der Hand glitt, wie
\nVertreterInnen von ABCAM selbst einr\u00e4umen. Hier war das Besondere, dass der
\nStreik einer Berufsgruppe nicht nur in der Lage war, das \u00f6konomische Leben f\u00fcr
\nelf Tage komplett lahmzulegen, sondern dass andere Teile der Gesellschaft, und
\nhier besonders die \u00d6larbeiterInnen, sich dem Streik anschlossen.<\/p>\n

Trucker in Brasilien: 750 Blockaden mit 300.000
\nLastwagen<\/strong><\/p>\n

Das enorm gro\u00dfe Blockadepotential der Trucker in
\nBrasilien konnte jedoch nur schwerlich zielgerichtete politische Wirkung
\nentfalten, da es zwar jede Menge Selbstorganisierung, aber wenig Koordinierung
\ngab. Es gab einige Berufsverb\u00e4nde, die mit der Regierung verhandelten, andere
\nnicht, und der gr\u00f6\u00dfte Teil der Streikenden bestand aus sogenannten autonomen
\nTruckern (\u00bbautonomos\u00ab), also aus Scheinselbst\u00e4ndigen, die oft durch niemanden
\nvertreten werden. Insofern zeigt dieser Streik, dass das blo\u00dfe Potenzial einer
\nBlockade bzw. selbst eine erfolgreiche Blockade noch keine Macht aus\u00fcbt.<\/p>\n

Die unmittelbaren Anl\u00e4sse des Truckerstreiks 2018
\nwaren der hohe \u00d6lpreis und die 2017 installierte neue Preispolitik des
\nhalbstaatlichen \u00d6lunternehmens Petrobras. Diese hatte Ver\u00e4nderungen des
\n\u00d6lpreises auf den internationalen M\u00e4rkten im t\u00e4glichen Wechsel an die
\nKonsumentInnen weitergegeben. Das f\u00fchrte dazu, dass Trucker ihre Preise nicht
\nplanen konnten, da Transportvertr\u00e4ge im Voraus geschlossen werden und insofern
\ndie laufenden Kosten im Ungewissen blieben. Dieser formelle Anlass des Streiks
\nverdeckt jedoch tiefer liegende Probleme: 2012 und 2013 hatten verschiedene
\nBundesstaaten versucht, aus Gr\u00fcnden der Effizienz und \u00d6kologie die
\nLastwagenflotte zu modernisieren, indem sie Subventionen f\u00fcr den Kauf neuer
\nLaster anboten. In der Praxis hat dies aber dazu gef\u00fchrt, dass mehr Trucker in
\nden Markt eingestiegen sind und es so zu einem \u00dcberangebot von Lastwagen und
\nFahrerInnen kam. Als Brasilien dann ab 2014 in eine seitdem anhaltende
\nWirtschaftskrise eintrat und die Transportvolumina zur\u00fcckgingen, fielen die
\nTransportpreise deutlich. Seitdem zahlen Trucker in Brasilien, um zu arbeiten.
\nSch\u00e4tzungen gehen f\u00fcr den Mai 2018 von einer L\u00fccke von 12,6 Prozent zwischen
\nKosten und Einnahmen aus. In anderen Worten: Die Trucker waren zu schlecht
\norganisiert, um ihre steigenden Kosten an die Auftraggeber weiterzureichen.<\/p>\n

Hinzu kommen jede Menge notorischer Probleme der
\nmangelhaften Infrastruktur in Brasilien wie \u00fcberf\u00fcllte und schlecht instand
\ngehaltene Stra\u00dfen, kaum Rastpl\u00e4tze und Werkst\u00e4tten auf extrem langen Strecken,
\nUnf\u00e4lle aufgrund \u00fcberladener Laster sowie \u00dcberf\u00e4lle und Diebstahl von
\nFrachtgut. Wird in der kritischen Literatur zur Logistik die l\u00fcckenlose \u00dcberwachung
\nvon Arbeit oft als zentrales Problem benannt, zeigt sich hier das Gegenteil:
\nDie Abwesenheit von staatlichen oder sonstigen Institutionen und von
\nInfrastruktur auf den langen Fahrtstrecken ist eines der zentralen Probleme f\u00fcr
\ndie ArbeiterInnen. Zentrale Strecken wie die Bundesstra\u00dfe BR-163, auf der vor
\nallem Soja und Mais zu den n\u00f6rdlichen H\u00e4fen gebracht werden, sind immer noch
\nnicht vollst\u00e4ndig asphaltiert und verwandeln sich bei Regen (also von Januar
\nbis April) von Sandstrecken in Schlamm.<\/p>\n

Fehlender Schienenverkehr = gro\u00dfes
\nBlockadepotenzial \u2026 und \u00fcberf\u00fcllte Stra\u00dfen<\/strong><\/p>\n

Eine korporatistische Organisation ist die ABCAM,
\nals Teil der CNT (Confedera\u00e7\u00e3o Nacional do Transporte), die etwa 500.000 meist
\nautonome Trucker vertritt und damit die gr\u00f6\u00dfte Organisation der Branche ist.
\nHierbei handelt es sich nicht um eine Gewerkschaft, sondern eher um eine
\nsemi-staatliche Standesorganisation, die aber dennoch Belange der Trucker
\ngegen\u00fcber der Regierung vertritt. Diese hatte die Regierung in den Wochen vor
\ndem Streik bereits auf die Probleme aufmerksam gemacht, jedoch mit wenig
\nErfolg. Schlie\u00dflich rief ABCAM per Facebook zu einem Streik auf, bei dem die
\nTrucker zuhause bleiben sollten. Der Streikaufruf vom 18. Mai 2018 f\u00fcr einen
\nStreik ab dem 21. Mai verselbst\u00e4ndigte sich schnell, und am 21. Mai begannen in
\nganz Brasilien riesige Stra\u00dfenblockaden. Um die Relevanz des LKW-Verkehrs f\u00fcr
\nBrasilien einzusch\u00e4tzen, muss man wissen, dass in Brasilien ein weit geringerer
\nTeil von Waren auf anderen Transportwegen bef\u00f6rdert wird als in anderen
\nL\u00e4ndern. Sowohl im globalen Norden wie S\u00fcden werden durchschnittlich 40 Prozent
\nder Waren auf der Schiene transportiert, in Brasilien sind es lediglich 15
\nProzent. LKWs transportieren in den meisten L\u00e4ndern zwischen 30 und 40 Prozent
\nder Waren, in Brasilien sind es 65 Prozent. Dies f\u00fchrt nicht nur zu
\n\u00f6kologischen Problemen und einer \u00dcberlastung der Stra\u00dfen, sondern auch zu hohen
\nKosten: In den USA wenden Unternehmen im Durchschnitt acht Prozent ihrer Kosten
\nf\u00fcr Transport auf, in Brasilien sind es etwa zw\u00f6lf Prozent.<\/p>\n

Bezeichnend war, dass die Regierung
\nNon-Stop-Verhandlungen mit zw\u00f6lf verschiedenen Verb\u00e4nden f\u00fchrte, von denen
\neinige auch Transportunternehmen vertraten. Eine Schwierigkeit der
\nVerhandlungen bestand darin, dass bei den autonomen Truckern und den
\nTransportunternehmen unterschiedliche Interessen bestehen. 2017 wurden in
\nBrasilien 490.000 autonome Trucker, 322 Kooperativen und 150.000
\nTransportfirmen gez\u00e4hlt (CNT 2018). 80 Prozent der Fracht wird von den
\nAutonomen transportiert, und lediglich 15 Prozent von den Firmen, was die hohe
\nBedeutung der Solo-Selbst\u00e4ndigen zeigt. Diese sind nicht zuletzt billiger f\u00fcr
\ndie Auftraggeber. Die Transportfirmen fahren mit gr\u00f6\u00dferen Trucks als die
\nAutonomen \u2013 ihre Fracht ist im Durchschnitt zehnmal so schwer. Zugleich
\ngeh\u00f6rt die H\u00e4lfte der Fahrzeuge aller Transportfirmen zu gro\u00dfen Firmen, was auf
\neine starke Konzentration hindeutet.<\/p>\n

\u00d6larbeiterInnen und andere TransportarbeiterInnen
\nstreikten mit<\/strong><\/p>\n

Bereits nach wenigen Tagen wurde eine Einigung
\nzwischen Regierung und einigen Organisationen der Trucker und Transportfirmen
\nverk\u00fcndet, die aber keinerlei Auswirkung auf die Blockaden hatte, da sie nur
\nmit einem Teil der Verb\u00e4nde abgeschlossen worden war. ABCAM als gr\u00f6\u00dfter Verband
\nverlie\u00df mehrfach unter Protest die Verhandlungen. Zudem war die ABCAM nicht
\nwirklich in der Lage, die autonomen Trucker effektiv zu vertreten, da diese
\nw\u00e4hrend des Streiks ihre eigenen Netzwerke bildeten und sich nicht mit der
\nABCAM absprachen. Auch die best\u00e4ndig wiederholte Ank\u00fcndigung, das Milit\u00e4r
\neinzusetzen, hatte keine Auswirkung auf die Blockaden. In der \u00d6ffentlichkeit
\nhatte der Streik eine enorm hohe Unterst\u00fctzung, obwohl nach wenigen Tagen in
\nvielen Orten Medikamente und Lebensmittel fehlten.<\/p>\n

Schnell hatten sich viele andere Gruppen wie
\nTaxifahrerInnen, MotorradkurierInnen und Leute aus der Nachbarschaft den \u00fcber
\ndas ganze Land verteilten Blockaden angeschlossen, die meist aus quer
\ngestellten Lastwagen bestanden und gro\u00dfe H\u00e4fen, wichtige Autobahnen,
\nAutobahnkreuze usw. blockierten. Sch\u00e4tzungen gehen davon aus, dass sich etwa
\n300.000 Trucker mit ihren Fahrzeugen an mehr als 700 Blockaden beteiligten. Vor
\nallem im Agrobusiness mussten mangels Futter relativ bald viele Tiere
\nnotgeschlachtet werden. Zeitweilig Schlagzeilen machte die Forderung einiger
\nTrucker, dass das Milit\u00e4r politisch eingreifen sollte \u2013 trotz 21 Jahren
\nDiktatur von 1964 bis 1985 ist das Milit\u00e4r in der brasilianischen Bev\u00f6lkerung
\nnoch immer eine der angesehensten Institutionen. Weder war wirklich klar, was
\ndas Milit\u00e4r tun sollte \u2013 implizit die unpopul\u00e4re neoliberale Regierung von
\nTemer beseitigen \u2013 noch war klar, wie viele der Trucker diese Forderung
\nvertraten. Einer der am meisten rechts stehenden Kandidaten f\u00fcr die anlaufenden
\nPr\u00e4sidentschaftswahlen, der jetzige Pr\u00e4sident Jair Bolsonaro, hatte den Streik
\nerst entschieden unterst\u00fctzt und die Unterst\u00fctzung dann nach einer Woche
\nzur\u00fcckgezogen. Dennoch gelten Teile der Trucker als Teil seiner popularen
\nBasis.<\/p>\n

Da der \u00d6lpreis ein Ausl\u00f6ser des Streiks war, gab es
\neinige Trucker, die die Privatisierung des Staatskonzerns Petrobras
\nforderten \u2013 in der Hoffnung, dass dies zu niedrigeren \u00d6lpreisen f\u00fchren
\nk\u00f6nnte. Eine andere Forderung richtete sich auf die Senkung der Benzinsteuern.
\nDie Prominenz von Petrobras in der Debatte um den Truckerstreik veranlasste
\nderen MitarbeiterInnen dazu, sich am 30. Mai dem Streik anzuschlie\u00dfen. Sie
\ngeh\u00f6ren zur Linken unter den organisierten ArbeiterInnen, etwa die H\u00e4lfte der
\n\u00d6larbeiterInnen sind aus der der Arbeiterpartei PT nahestehenden F\u00f6deration CUT
\nausgetreten und haben unabh\u00e4ngige linke Gewerkschaften gebildet. Der
\nStreikaufruf wurde trotz eines Verbots umfassend befolgt. Ein wichtiges Ziel
\nwar, die Diskussion um die Politik der Petrobras zu beeinflussen, was auch
\nErfolg hatte. Der Streik der \u00d6larbeiterInnen wurde aufgrund des Verbots zwar
\nnach zwei Tagen abgebrochen, parallel zum Abbr\u00f6ckeln der Blockaden der Trucker,
\nhatte aber dennoch den Effekt, dass der Pr\u00e4sident von Petrobras, Pedro Parente,
\nzur\u00fccktreten musste. Er war f\u00fcr die neue Preispolitik der t\u00e4glichen Anpassung
\nverantwortlich. Im Hintergrund steht hier die seit Jahren schwelende Diskussion
\n\u00fcber die Privatisierung der Petrobras \u2013 diese hatte jahrelang die
\nBenzinpreise subventioniert und so zur Unabh\u00e4ngigkeit von den US-\u00d6lkonzernen
\nbeigetragen. Somit hatte der Eintritt der \u00d6larbeiterInnen in den Streik diesen
\nin letzter Minute politisiert.<\/p>\n

Die Regierung konnte sich schlie\u00dflich auf ein
\nMa\u00dfnahmenpaket einigen, das bis zum 31. Dezember 2018, also bis zum Ende der
\nlaufenden Legislaturperiode, G\u00fcltigkeit hatte und dann auslief. Zentral war,
\ndass der Benzinpreis (durch Petrobras selbst) geringf\u00fcgig mit 40 Centavos (10
\nEurocent) pro Liter subventioniert wurde \u2013 und dass lediglich monatliche
\n\u00c4nderungen des Benzinpreises vorgenommen wurden, so dass die Trucker besser
\nkalkulieren konnten. Eine wichtige Forderung kam von den Truckern selbst: eine
\nTabelle mit Minimalpreisen f\u00fcr Fracht, deren Umsetzung dann von der Nationalen
\nTransportagentur ANTT (Agencia Nacional de Transportes Terrestres) kontrolliert
\nwerden sollte. Diese Preise wurden so kalkuliert, dass damit die Kosten der
\nTrucker gedeckt werden, d.h. Gewinn ist dabei noch nicht inbegriffen. Vertreter
\ndes Agrobusiness haben sich bitterlich \u00fcber die Preistabelle beklagt, da diese
\nwegen der Transportkosten von chemischem D\u00fcnger (der nicht in Brasilien
\nhergestellt wird) und dem Betrieb landwirtschaftlicher Maschinen selbst von den
\nsteigenden \u00d6lpreisen und damit mehrfach betroffen sind. Die Trucker hingegen
\nbeklagten fortw\u00e4hrend, dass die Mindestpreise nach dem Streik oft nicht
\neingehalten wurden und das ANTT nicht h\u00e4ufig genug kontrolliere. Diese
\nschwelende Unzufriedenheit f\u00fchrte dazu, dass in den folgenden Monaten h\u00e4ufiger
\nvon einem neuen Truckerstreik die Rede war. Zwei Anl\u00e4ufe im Dezember 2018 und
\nM\u00e4rz 2019 f\u00fchrten aber nur zu kleineren Blockaden \u2013 unter anderem, weil
\nein Teil der Anf\u00fchrer der Trucker, die die Transportunternehmen vertreten, auf
\nBolsonaro vertraute. Einen akut drohenden massiven Truckerstreik \u2013
\nausgel\u00f6st durch steigende \u00d6lpreise \u2013 konnte die Regierung Bolsonaro dann
\nim April 2019 mit Verhandlungen und einem Ma\u00dfnahmenpaket verhindern, das eine
\nneue Tabelle mit Mindestfrachtpreisen, dem Versprechen einer effektiven
\nKontrolle dieser Preise, Beihilfen zu Reifenkosten f\u00fcr die Trucker und Investitionen
\nin die Infrastruktur vorsieht. \u00c4hnliche F\u00f6rderprogamme wurden bereits unter
\nPr\u00e4sident Lula mit h\u00f6herem finanziellem Volumen aufgesetzt.<\/p>\n

Die ABCAM hingegen sah einen neuen Streik nicht als
\nL\u00f6sung, da sie darauf setzt, dass administrative L\u00f6sungen gefunden werden
\nm\u00fcssen. Das \u00bbChaos\u00ab des vorherigen Streiks und das Gef\u00fchl des Kontrollverlusts
\n\u00fcber die eigene Klientel sa\u00dfen tief. Die Ergebnisse des Streiks waren aber mit
\noder ohne Kontrolle der Preistabelle nur ein oberfl\u00e4chlicher Kompromiss, der
\ndie tiefer liegenden Probleme nicht ber\u00fchrte: Die \u00dcberlastung und schlechte
\nQualit\u00e4t der Stra\u00dfen und die fehlende Infrastruktur k\u00f6nnen nur durch massive
\nInvestitionen behoben werden, u.a. in mehr Schiffs- und Bahnverkehr. Zugleich
\nbed\u00fcrfte das \u00dcberangebot an Truckern der Schaffung alternativer Arbeitspl\u00e4tze
\nin anderen Sektoren, und die Vorherrschaft der individuell vereinbarten
\nFrachtvertr\u00e4ge k\u00f6nnte nur durch eine systematische Intervention der
\nBundesregierung zur Regulierung des Sektors beendet werden. Zumindest bez\u00fcglich
\nder letzten beiden Punkte kann von der aktuellen Regierung Brasiliens nicht
\nviel erwartet werden, so dass der n\u00e4chste Truckerstreik bald vor der T\u00fcr stehen
\nwird. Investitionen in Infrastruktur dagegen brauchen Zeit und werden ihre
\nWirkung fr\u00fchestens in f\u00fcnf Jahren zeigen.<\/p>\n

L\u00f6sungen k\u00f6nnen nur schwerlich auf den
\nLogistiksektor beschr\u00e4nkt sein<\/strong><\/p>\n

Was das Beispiel im Allgemeinen zeigt, ist die
\nenorme Abh\u00e4ngigkeit der \u00f6konomischen Zyklen im Transportsektor von den Sektoren
\nder Produktion, die die transportierten Waren herstellen, wie der Agroindustrie
\nund der Extraktion von Rohstoffen. Dies wird auch durch alle verf\u00fcgbaren Zahlen
\nbelegt. Die \u00fcberdurchschnittliche Abh\u00e4ngigkeit der brasilianischen Gesellschaft
\nvom LKW-Transport verleiht den Truckern zwar eine enorme Macht zur Blockade,
\ndie sie im Mai 2018 auch genutzt haben. Aber eine Unklarheit \u00fcber die Ziele der
\nMobilisierung und mangelnde Koordination der r\u00e4umlich und organisatorisch
\nfragmentierten Gruppe der autonomen Trucker hat dazu gef\u00fchrt, dass der Streik
\nnur begrenzt Erfolg hatte. Das gr\u00f6\u00dfere Problem ist allerdings, dass sich die
\nProbleme der Trucker nicht auf sektoraler Ebene l\u00f6sen lassen \u2013 dies hat
\nder Eintritt der \u00d6larbeiterInnen in den Streik verdeutlicht, aber auch nicht
\nl\u00f6sen k\u00f6nnen. 65 Prozent des Transportguts auf LKWs bedeutet auch, dass 82
\nProzent der Emissionen des G\u00fctertransports auf Stra\u00dfenverkehr entfallen.
\nStrukturelle L\u00f6sungen m\u00fcssten auf der Ebene der Energiepolitik, der
\nInfrastruktur und des Arbeitsmarkts gefunden werden \u2013 da kann noch so viel
\nblockiert werden, die \u00bblogistische Macht\u00ab muss sich politisch artikulieren, um
\nwirksam zu werden. Eine Blockade \u00e4ndert nichts an Strukturen wie fehlenden
\nErste-Hilfe-Stellen an den Bundesstra\u00dfen oder dem Diebstahl von Frachtgut.<\/p>\n

Zuletzt bleibt noch zu erw\u00e4hnen, dass jeder Ausbau
\nvon Verkehrswegen in Brasilien einen Konflikt mit den verschiedensten
\ntraditionellen Gemeinschaften bedeutet, die etwa 20 Prozent der Fl\u00e4che
\nBrasiliens besetzt halten (Wagner 2017). Und ein gro\u00dfer Teil der bestehenden
\nVerkehrswege und der, die aktuell im Norden Brasiliens errichtet werden, dient
\ndem Export von Soja, Mais und Eisen. Daher wird sich jede Auseinandersetzung
\nmit Logistik und den in dieser Branche Besch\u00e4ftigtenauch mit der Frage
\nauseinander setzen m\u00fcssen, wie sinnvoll eigentlich der Transport von immer mehr
\nG\u00fctern \u00fcber immer weitere Strecken ist.<\/p>\n

Eine linke Perspektive auf Logistik, die \u00fcber eine
\nBranchenperspektive hinausgeht, kommt nicht darum herum, sich mit dem
\nallgemeinen Produktions- und Konsummodell auseinanderzusetzen. Das gilt f\u00fcr
\nWarenlager von Amazon genauso wie f\u00fcr den Transport von Soja und Mais von
\nBrasilien in andere Kontinente. Die un\u00f6kologisch organisierte
\nTransportinfrastruktur in Brasilien verleiht den Truckern besonders viel
\nVerhandlungsmacht \u2013 zugleich w\u00fcrde eine Verbesserung der Verkehrswege zu
\nmehr Zug\u00e4ngen zum verbleibenden Rest des Regenwaldes f\u00fchren, was mehr Abholzung
\ndes Waldes zur Folge h\u00e4tte. Die Widerspr\u00fcche der Konsum- und Produktionsweise
\nbringen verschiedene Teile der Ausgebeuteten in Konflikte miteinander. W\u00e4hrend
\ndie \u00d6larbeiterInnen den Streik der Trucker einerseits  politisiert haben,
\nindem sie auf Fragen der nationalen Souver\u00e4nit\u00e4t, der drohenden Privatisierung
\nvon Petrobras und des Imperialismus aufmerksam machten, verteidigen die
\n\u00d6larbeiterInnen andererseits ein auf fossilen Brennstoffen basierendes Modell
\nder Industrialisierung.<\/p>\n

Kurz gesagt: Die Probleme der Trucker in Brasilien lassen
\nsich nicht auf der Ebene sektoraler Verhandlungen l\u00f6sen, sondern nur durch
\numfassendere politische Strategien. Ein Blick auf Logistik, der nicht ihre
\nzentrale Rolle f\u00fcr prinzipiell un\u00f6kologische globale G\u00fcterketten sowie die
\ndamit verbundenen ungleichen und ausbeuterischen internationalen Handels- und
\nProduktionsmuster in den Blick nimmt, l\u00e4uft Gefahr, sich mit einer etwas
\nbesseren Absicherung der produktiven Arbeit innerhalb eines zerst\u00f6rerischen
\nGesellschaftsmodells zufrieden zu geben.<\/p>\n

* J\u00f6rg Nowak ist Marie Curie Fellow an der
\nUniversity of Nottingham, UK und hat soeben das Buch \u00bbMass Strikes and Social
\nMovements in Brazil and India\u00ab ver\u00f6ffentlicht.<\/em><\/p>\n

Literatur:<\/em><\/strong><\/p>\n