{"id":6002,"date":"2019-09-09T08:17:20","date_gmt":"2019-09-09T06:17:20","guid":{"rendered":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/?p=6002"},"modified":"2019-09-09T08:17:21","modified_gmt":"2019-09-09T06:17:21","slug":"auto-crash","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/?p=6002","title":{"rendered":"Auto-Crash"},"content":{"rendered":"

Winfried Wolf. <\/em>Seit Mitte 2019 erleben wir auf Weltebene den Auftakt f\u00fcr eine tiefe Krise in der wichtigsten Industriebranche des Weltkapitals.<\/strong><\/p>\n

Die Autoindustrie, die Leitbranche des Kapitalismus, steht vor einer Krise. Bereits 2018 war die gesamte Autoproduktion auf deutschem Boden r\u00fcckl\u00e4ufig. Im Juni 2019 gab es in Deutschland bei den Neuzulassungen einen herben Einbruch um 4,7% (gegen\u00fcber Juni 2018). Im August verk\u00fcndeten allein die in Deutschland aktiven Hersteller den Abbau von mehr als 30000 Arbeitspl\u00e4tzen. Typisch der Widerspruch bei Opel. Bei dieser Tochter des franz\u00f6sischen Konzerns Peugeot hei\u00dft es, man schreibe endlich schwarze Zahlen. Doch um welchen Preis? Bei den Jobs ist der Grundton tiefrot. Seit der \u00dcbernahme durch PSA wurden bei Opel 8000 Jobs abgebaut, das entspricht 25 Prozent. Weitere 2500 Arbeitspl\u00e4tze und wohl auch erste Werke stehen zur Disposition.<\/p>\n

In den USA herrscht bei GM und Ford seit Monaten der Kahlschlag. Auch die japanische Autoindustrie schw\u00e4chelt. Dort l\u00e4uft derzeit ein weitreichender Konsolidierungsprozess, bei dem am Ende nur maximal vier von aktuell acht Konzernen als selbst\u00e4ndige \u00fcberleben d\u00fcrften. Das wird mit dem Abbau von Zehntausenden Jobs verbunden sein.<\/p>\n

Ausgesprochen d\u00fcster sieht es in China aus. Am 29.Juli machte die Financial Times<\/em> auf Seite 1 mit der Schlagzeile \u00abEinbruch bei den Autoverk\u00e4ufen in China\u00bb auf. Dort sanken die Verk\u00e4ufe von Pkw bereits 2018 um 4%. Im ersten Halbjahr 2019 gab es nun einen dramatischen R\u00fcckgang von 14%. Dabei ist China der gr\u00f6\u00dfte Absatzmarkt f\u00fcr die meisten westlichen Autokonzerne. Beispielsweise sank der Absatz von Ford in China im ersten Halbjahr 2019 um 27%. Ein neues Werk von Peugeot in China konnte in den ersten sechs Monaten 2019 gerade mal 201 Pkw absetzen.<\/p>\n

\"\"<\/figure>\n

Sehr viel spricht daf\u00fcr, dass wir seit dem zweiten Halbjahr 2018 in China und seit Mitte 2019 auf Weltebene den Auftakt f\u00fcr eine tiefe Krise in der wichtigsten Industriebranche des Weltkapitals erleben.<\/p>\n

Um die Bedeutung der neuen Branchenkrise zu erkennen, soll zun\u00e4chst auf das Gewicht der internationalen Autoindustrie im Weltkapitalismus, sodann auf die Ver\u00e4nderungen in der regionale Konzentration der Autoherstellung und schlie\u00dflich auf die Kapitalstruktur der Autokonzerne eingegangen werden.<\/p>\n

Die Weltautobranche<\/strong><\/p>\n

Die Autoindustrie ist die wichtigste industrielle Branche im globalen kapitalistischen System. Das hei\u00dft nicht, dass sie die gr\u00f6\u00dfte Branche ist. Die Textilindustrie ist hinsichtlich der Besch\u00e4ftigtenzahl deutlich gr\u00f6\u00dfer. In Deutschland wiederum z\u00e4hlt der Maschinenbau wesentlich mehr Arbeitspl\u00e4tze als die Autobranche. Auch die Exportquote ist hier noch h\u00f6her als im Fahrzeugbau.[1]<\/a> Und die Autoindustrie ist auf nur wenige L\u00e4nder konzentriert. Allerdings sind es dann ausgesprochen m\u00e4chtige Staaten: An der Spitze steht das Quartett USA, China, Deutschland und Japan, vier L\u00e4nder, die im weltweiten Kapitalismus tonangebend sind. Diesem Quartett folgt die nicht ganz so starke Dreiergruppe der Autol\u00e4nder Frankreich, Italien und S\u00fcdkorea. In allen anderen L\u00e4ndern mit einer Autoindustrie spielt diese nicht \u2013 bzw. nicht mehr \u2013 die f\u00fchrende Rolle.<\/p>\n

Die Autobranche ist jedoch in der globalen Wirtschaft die entscheidende Industrie im Sinne von die \u00abwirkm\u00e4chtigste\u00bb. Die enorme Kapitalkonzentration im Fahrzeugbau machen sie zur Leitbranche. Sie ist auch Leitstern im Zyklus des Weltkapitals und war in den vergangenen Zyklen mitbestimmend f\u00fcr das Auf und Ab von Weltbruttoinlandsprodukt und Welthandel.<\/p>\n

Die Autoindustrie war bislang eng mit der \u00d6lbranche verbunden. Der Begriff \u00abfossiler Kapitalismus\u00bb charakterisiert diese Branche treffend: Hersteller von Autos mit Motoren, die \u00d6lderivate \u2013 Diesel und Benzin \u2013 verbrennen, sind tonangebend. Nun wird in j\u00fcngerer Zeit gelegentlich behauptet, die \u00d6l- und Autobranche h\u00e4tte ihr Gewicht im globalen Kapitalismus verloren, zumindest sei sie im Niedergang befindlich. Diese These h\u00e4lt der Konfrontation mit der Wirklichkeit nicht stand. Das Gewicht von \u00d6l und Auto unter den zehn gr\u00f6\u00dften Konzernen der Welt ist, wenn wir als Basis den Umsatz nehmen, seit Jahrzehnten ann\u00e4hernd gleich geblieben. 2018 entf\u00e4llt rund ein Drittel des Gesamtumsatzes der \u00abGlobal 500\u00bb auf \u00d6l, Auto und Flugzeugbau. Unter den 10 gr\u00f6\u00dften Konzernen im Jahr 2018 gab es sechs \u00d6l- und zwei Autokonzerne.<\/p>\n

Richtig ist, dass es einen Aufstieg der Elektronik- und Internetkonzerne gibt. Mit der Produktion von Elektroautos kommt es jedoch zu einem B\u00fcndnis mit den Rohstoffkonzernen. Und mit der Intensivierung von Elementen von \u00abautonomem Fahren\u00bb wird dieses Machtkartell auch noch mit eben diesen Elektronik- und Internetkonzernen verschmolzen. Die \u00abtraditionelle\u00bb Autobranche d\u00fcrfte sich ein weiteres Mal h\u00e4uten und neu erfinden. Ohne eine Kontrolle und Enteignung dieser geballten Kapitalmacht wird daher eine Verkehrswende mit Konversion der Autokonzerne nicht m\u00f6glich sein.<\/p>\n

Die Autobranche ist \u00abTaktgeber\u00bb im Weltkapitalismus. Weltweit bewegt sie sich ebenso wie die Weltwirtschaft selbst in einer zyklischen Form. Dieser Zyklus stellte sich f\u00fcr die internationale Autoindustrie erstmals nach dem Zweiten Weltkrieg Mitte der 1970er Jahre ein. Seither gab es f\u00fcnf weltweite Zyklen \u2013 und auch f\u00fcnf Branchenkrisen. Und in allen f\u00fcnf F\u00e4llen waren diese Branchenkrisen mit weltweiten Rezessionen bzw. weltweiten Krisen des gesamten Kapitalismus verbunden. Diese Krisen fanden 1974\/75, 1980\u201382, 1991\/92, 2001\/02 und 2008\/2009 statt. Die letztgenannte Krise war die schwerste und tiefste, die sowohl die Autoindustrie als auch der weltweite Kapitalismus seit der Weltwirtschaftskrise 1929\u201332 erlebt haben.<\/p>\n

Dramatische Verschiebungen der \u00abProduktionsgeographie\u00bb<\/strong><\/p>\n

Die Ver\u00e4nderungen im Weltkapitalismus sind eng mit den Ver\u00e4nderungen im internationalen Fahrzeugbau verbunden. Die Weltbranche Auto wurde ein gutes halbes Jahrhundert lang \u2013 von Anfang des 20.Jahrhunderts bis in die 1960er Jahre hinein \u2013 von den USA bestimmt. Das war die Periode der unbeschr\u00e4nkten US-Vorherrschaft in der kapitalistischen Weltwirtschaft.<\/p>\n

Auf die Vorherrschaft der US-Autoindustrie folgte eine Periode, in der die japanische Autoindustrie den Ton angab. Das war der Fall in den Jahren 1970\u20131995. Es war zugleich die Zeit des Aufstiegs Japans im weltweiten Kapitalismus, als man von einer \u00abTriade\u00bb aus USA, Westeuropa und Japan sprach.<\/p>\n

Seit Anfang des 21.Jahrhunderts erleben wir einen kometenhaften Aufstieg von China zur gr\u00f6\u00dften Werkstatt (nicht Werkbank!) f\u00fcr Autos. Ende des 20.Jahrhunderts wurden noch mehr als vier F\u00fcnftel aller weltweit produzierten Kraftfahrzeuge in Nordamerika, Japan, S\u00fcdkorea und Westeuropa hergestellt. Dieser Anteil sank bis 2018 auf unter 50 Prozent. Der Anteil von China stieg im gleichen Zeitraum von gut drei auf knapp 30 Prozent. Tabelle 1 liefert die Zahlen f\u00fcr diese dramatische Entwicklung.[2]<\/a><\/p>\n

Doch die ver\u00e4nderte regionale Autoproduktion spiegelt sich nicht bei den Autoherstellern wider \u2013 siehe Tabelle 2.[3]<\/a><\/p>\n

Im Unterschied zu dem umgepfl\u00fcgten Produktionsfeld, das in Tabelle 1 dargestellt wurde, gab es bei den Autokonzernen wesentlich weniger Ver\u00e4nderungen. Konkret: Die zw\u00f6lf gr\u00f6\u00dften Autohersteller der Welt kontrollieren auch im Jahr 2017 noch drei Viertel (75,2%) der Weltautoherstellung. 2005 waren es mit 80,3% nicht wesentlich mehr. Von diesen zw\u00f6lf Konzernen sind nach unserer Definition elf im weiteren Sinn dem \u00abWesten\u00bb zuzurechnen. Es gab im Jahr 2017 mit SAIC nur einen chinesischen Autohersteller im f\u00fchrenden Zw\u00f6lferrudel. Dabei handelt es sich um einen Staatskonzern, der mit VW in einem Joint Venture verbandelt ist und der auf dem Weltmarkt \u2013 au\u00dferhalb Chinas \u2013 keine gr\u00f6\u00dfere Pr\u00e4senz hat.<\/p>\n

Die Bilanz: Die neue Krise der weltweiten Autoindustrie ist im Westen noch nicht voll ausgebildet, in China jedoch bereits harte Realit\u00e4t. Mit einer Krise auf dem Autosektor in China ist der weltweit gr\u00f6\u00dfte Markt f\u00fcr Autos betroffen. Und es sind zugleich die westlichen Konzerne, die von dieser Branchenkrise in China betroffen sind. Denn sie sind auch bei der Produktion in China die Platzhirsche. Dass das bei VW, Daimler und BMW bis Sommer 2019 noch nicht voll durchschlug, hat etwas mit den besonderen Merkmalen dieser Hersteller zu tun (Prestige und Hersteller von Pkw der oberen Klassen f\u00fcr die \u00abobere chinesische Mittelschicht\u00bb). Doch auch die deutschen Hersteller d\u00fcrften im Verlauf des Jahres 2019 mit voller Wucht von der neuen Branchenkrise erfasst werden.<\/p>\n

Vor dem Hintergrund der Krisenerscheinungen in der gesamten Weltwirtschaft und dem sich versch\u00e4rfenden Handelsstreit spricht vieles daf\u00fcr, dass die Entwicklungen in China und in der Autoindustrie den Kern einer neuen allgemeinen Krise des Weltkapitals bilden.<\/p>\n

Siehe ausf\u00fchrlich: Winfried Wolf: <\/em>Mit dem Elektroauto in die Sackgasse. Wa\u00adrum E-Mobilit\u00e4t den Klimawandel be\u00adschleunigt. Wien 2019 (dort v.a. S.73ff.).<\/em><\/p>\n

Quelle: <\/em>Soz Nr. 09\/2019…<\/em><\/a> vom 9. September 2019<\/em><\/p>\n

[1]<\/a> Der Maschinenbau z\u00e4hlt in Deutschland 1,2 Millionen Besch\u00e4ftigte \u2013 gegen\u00fcber 820000 Besch\u00e4ftigte in der Autoindustrie (die Zulieferer bereits eingeschlossen). Der Maschinenbauumsatz lag 2017 bei 220 Mrd. Euro, wovon 75% oder Maschinen im Wert von 165 Mrd. Euro ins Ausland gingen. Die BRD-Autobranche hatte im selben Jahr einen Umsatz von 420 Mrd. Euro; Kfz im Wert von 270 Mrd. Euro wurden exportiert.<\/em><\/p>\n

[2]<\/a> Quelle: OICA \u2013 Organisation Internationale des Constructeurs d\u2019Automobiles, Paris; Jahresstatistiken bis einschlie\u00dflich 2018. In der Tabelle nicht aufgef\u00fchrte Autoherstellerl\u00e4nder und deren Anteile sind wie folgt (Werte f\u00fcr 2017): Kanada (Anteil: 2,3%), Mexiko (4,2%), T\u00fcrkei (1,7%), Russland (1,6%), Indonesien (1,2%), Iran (1,6%), Thailand (2,3%) und S\u00fcdafrika (0,6%). Der Rest von rund 2% (zu 100%) verteilt sich \u00fcber ein Dutzend L\u00e4nder.<\/em><\/p>\n

[3]<\/a> Basis der Angaben in der Tabelle: OICA-Statistik bis einschlie\u00dflich 2017. In der OICA-Statistik f\u00fcr 2018 sind mit Stand August 2019 die Angaben f\u00fcr die Produktion der Konzerne \u2013 im Unterschied zur Produktion nach L\u00e4ndern \u2013 noch nicht enthalten.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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