{"id":6658,"date":"2019-12-18T16:55:21","date_gmt":"2019-12-18T14:55:21","guid":{"rendered":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/?p=6658"},"modified":"2019-12-18T16:55:22","modified_gmt":"2019-12-18T14:55:22","slug":"wer-reproduziert-die-logistik-arbeitsteilung-auf-der-letzten-meile","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/?p=6658","title":{"rendered":"\u00bbWer reproduziert die Logistik?\u00ab \u2013 Arbeitsteilung auf der \u00bbletzten Meile\u00ab"},"content":{"rendered":"

Fabian Namberger*.<\/em> Was f\u00fcr die industrielle Revolution galt, gilt auch f\u00fcr die logistische: keine Produktion ohne Reproduktion. Logistik, so schreibt auch Anne Engelhardt, ist \u00bbimmer auch ein Scharnier zwischen Produktion und Reproduktion, zwischen privatem und \u00f6ffentlichem Leben\u00ab (2018: 3). So richtig das ist, so un\u00fcbersehbar ist auch, dass erstere Perspektive\u00a0\u2013 die der Produktion\u00a0\u2013 in bisherigen Debatten \u00fcber die Logistik meist vorherrscht. Nicht umsonst ist es die fordistische Fabrik und ihre sinnbildliche Ausweitung \u00fcber den gesamten Erdball, vor deren Hintergrund die Entstehung der Logistik meist erz\u00e4hlt wird (Cowen 2014; Namberger 2018). Diese \u00bbglobale Fabrik\u00ab spannt ein weit gef\u00e4chertes und kaum zu \u00fcberblickendes Netzwerk an menschlicher und maschineller Arbeit auf, das von Extraktionsst\u00e4tten im globalen S\u00fcden \u00fcber transkontinentale Transportwege zu Land, Wasser und Luft, H\u00e4fen und Containerhubs, Distributionszentren und Endfertigungshallen bis in die urbanen Konsumzentren des globalen Nordens f\u00fchrt. Analytisch wurden diese globalen Vernetzungen etwa als \u00bbsupply chain capitalism\u00ab (Tsing 2009) gefasst, der eine allzu scharfe Abgrenzung (in empirischer, aber auch analytischer Hinsicht) zwischen den Sph\u00e4ren der Produktion, Distribution und Zirkulation zunehmend in Frage stellt (Bernes 2013; Cowen 2014; Toscano 2014).<\/p>\n

Zugleich ist die Logistik von tiefen Differenzen, Ungleichheiten und Ungleichzeitigkeiten durchzogen. Logistische Netzwerke verbinden Industriezweige und -sektoren, die zum Teil von ganz eigenen Widerspr\u00fcchen gepr\u00e4gt sind und deren lokale Eigendynamiken (rassialisierte und vergeschlechtlichte Arbeitsteilungen, nationale und regionale Gesetzgebungen, Engp\u00e4sse an Arbeitskr\u00e4ften und Rohmaterialien, Automatisierungsprozesse, Arbeitsk\u00e4mpfe etc.) eigene Aufmerksamkeit verdienen. Der logistische Teilbereich, der mich im Folgenden haupts\u00e4chlich besch\u00e4ftigen wird, ist die Wegstrecke der \u00bbletzten Meile\u00ab und, eng mit ihr verbunden, die sogenannte \u00bbGig Economy\u00ab. Unabh\u00e4ngig davon, ob nun globale logistische \u00bbFluidit\u00e4t\u00ab oder sektor-spezifische \u00bbEigendynamik\u00ab im Vordergrund stehen: Auff\u00e4llig ist, dass in bisherigen Debatten \u00fcber \u00bbdie\u00ab Logistik jener Teilbereich kapitalistischer Gesellschaften, in dem die wohl speziellste aller kapitalistischer Waren\u00a0\u2013 menschliche Arbeitskraft\u00a0\u2013 sowohl \u00bbhergestellt\u00ab als auch mit Zuneigung, Liebe und F\u00fcrsorge tagt\u00e4glich wieder fit gemacht wird, nur \u00e4u\u00dferst selten auftaucht: die Sph\u00e4re der Reproduktion.<\/p>\n

Diese Leerstelle irritiert. Ist es doch gerade die Schnittstelle zwischen Produktion und Reproduktion, an der Nancy Fraser einen der grundlegenden Widerspr\u00fcche des gegenw\u00e4rtigen Kapitalismus findet: Einerseits, so die Sozialphilosophin, \u00bbstellt die soziale Reproduktion eine M\u00f6glichkeitsbedingung anhaltender Kapitalakkumulation dar; andererseits tendiert die Ausrichtung des Kapitalismus auf ungez\u00fcgelte Akkumulation dazu, genau diesen Prozess der sozialen Reproduktion, auf den er angewiesen ist, zu destabilisieren\u00ab (2017: 22; \u00dcbers. FN). Wie, so meine Frage in diesem\u00a0 Beitrag, gestaltet sich dieser Widerspruch im Rahmen der Logistik und insbesondere auf der \u00bbletzten Meile\u00ab? Wo finden wir jene Ber\u00fchrungs- und Kreuzungspunkte, die auf ein (aller Voraussicht nach zutiefst konfliktreiches und widerspr\u00fcchliches) Zusammenspiel von logistischer Produktion und (zunehmend professionalisierter) Reproduktion hindeuten? L\u00e4sst sich unter Einbeziehung der Sph\u00e4re der Reproduktion vielleicht sogar eine umfassendere Kartierung der logistischen Revolution erstellen, als es die vieldiskutierte Begriffskette von Produktion-Distribution-Zirkulation zul\u00e4sst? Eine Landkarte, die dem\u00a0\u2013 letztlich nicht einzul\u00f6senden, aber dennoch unumg\u00e4nglichen\u00a0\u2013 Anspruch auf eine \u00bbTotalisierung\u00ab der gegenw\u00e4rtigen kapitalistischen Verh\u00e4ltnisse m\u00f6glicherweise weitaus gerechter wird (Bhattacharya 2017; Weeks 2018: 97-98)?<\/p>\n

\"\"<\/figure>\n

Wo beginnt die Logistik?<\/strong><\/p>\n

So pr\u00e4sent die Wirtschaftslogistik in unserem Alltag heute ist, so ambivalent, fragmentiert und vielschichtig gestaltet sich ihre historische Entstehung (Altenried et al. 2017: 21; Cowen 2014: 25-30; Harney\/Moten 2012). Deborah Cowen, die eine der umfassendsten Genealogien der Logistik liefert, sieht ihre Urspr\u00fcnge im Bereich der milit\u00e4rischen Strategief\u00fchrung und Nachschuborganisation. Von den griechischen und r\u00f6mischen Weltreichen, Chinas Kaiserreich, \u00fcber Napoleons Feldz\u00fcge bis hin zur industriellen Kriegsf\u00fchrung des 20. Jahrhunderts: Die tagt\u00e4gliche Versorgung von Truppen und ihrer Lastentiere mit Essen und anderen \u00fcberlebenswichtigen Artikeln war seit jeher eine logistische Herausforderung, die \u00fcber Sieg und Niederlage entscheiden konnte und dies auch oft tat. Eine Armee, wie Napoleon wusste, \u00bbmarschiert auf ihrem Magen\u00ab (zitiert in Cowen 2014: 27). Kein Zufall also, dass es auch Napoleon war, der eine Belohnung f\u00fcr die Entwicklung eines zuverl\u00e4ssigen Konservierungsverfahrens f\u00fcr Truppenrationen aussetzte und damit zu Nicolas Fran\u00e7ois Apperts Erfindung der Metallkonserve beitrug. Auch w\u00e4hrend des ersten Weltkriegs und dem tiefgreifenden Wandel hin zu industrieller Kriegsf\u00fchrung blieb die Versorgungsfrage zentral, was Cowen wiederum mit einem Zahlenbeispiel unterstreicht. So war die \u00bbgr\u00f6\u00dfte Menge an Material, die w\u00e4hrend des ersten Weltkriegs vom Vereinigten K\u00f6nigreich nach Frankreich verschifft wurde, nicht Munition (5.253.538 Tonnen), sondern Haferflocken und Heu f\u00fcr Pferde (5.438.602 Tonnen)\u00ab (Cowen 2014: 29). Sp\u00e4testens zum Zeitpunkt des ersten Weltkriegs, so Cowens Fazit, war die Logistik zu dem aufgestiegen, was sie bis heute ist: der K\u00f6nigsdisziplin milit\u00e4rischer Strategief\u00fchrung.<\/p>\n

Was Cowen als milit\u00e4rische Ursprungsform der Logistik beschreibt\u00a0\u2013 die sorgsam koordinierte Versorgung von Soldaten mit Essen, Kleidern und anderen \u00fcberlebenswichtigen Artikeln\u00a0\u2013 lie\u00dfe sich etwas allgemeiner auch als reproduktiver Ausgangspunkt der Logistik verstehen. Ein Ausgangspunkt, der sich\u00a0\u2013 \u00e4hnlich wie die Logistik als Ganzes\u00a0\u2013 nach und nach von seinen milit\u00e4rischen Urspr\u00fcngen l\u00f6st und sich zunehmend in den Bereich der zivilen Logistik ausweitet. Dorothy E. Smith liefert, wenn auch in anderem Kontext und sicherlich unfreiwillig, einen weiteren Hinweis. Mit Blick auf den westlichen Nachkriegskapitalismus und sein m\u00e4nnliches Ern\u00e4hrer-Modell schreibt sie: \u00bbUnter dem traditionellen Gender-Regime (\u2026) ist es eine Frau, die den Haushalt f\u00fcr ihn f\u00fchrt, sich um seine Kinder k\u00fcmmert, seine Kleider w\u00e4scht, sich um ihn k\u00fcmmert, wenn er krank ist und allgemein Vorsorge f\u00fcr die Logistik seiner k\u00f6rperlichen Existenz trifft\u00ab (Smith 1990: 18; \u00dcbers. FN). K\u00f6nnte es sein, dass die Sph\u00e4re der Reproduktion\u00a0\u2013 und, in ihrer spezifisch fordistischen Verdichtung, der \u00bbprivate\u00ab Haushalt\u00a0\u2013 schon immer Teil der Logistik waren?<\/p>\n

Zwischen \u00bbcommodity chains\u00ab und \u00bbglobal care chains\u00ab<\/strong><\/p>\n

Ein m\u00f6glicher, wenn auch sicherlich nicht der einzige, Ansatzpunkt f\u00fcr eine Antwort auf diese Frage k\u00f6nnte im Begriff der sogenannten \u00bbglobal care chain\u00ab liegen. Denn mit der Krise des fordistischen Nachkriegsregimes kam es nicht nur zu einer Ausweitung und Beschleunigung globaler Lieferketten (Danyluk 2017), sondern auch zu einer zunehmenden Globalisierung vormals national organisierter Reproduktionsregime. Frauen in westlichen Industrienationen, die zunehmend, und keineswegs immer freiwillig, ihre Arbeitskraft in schlecht bezahlten Dienstleistungs- und Sorgeberufen gegen Lohn eintauschten, hatten keine Zeit mehr, sich nebenher noch um die Bed\u00fcrfnisse von Mann, Eltern, Kindern und\u00a0\u2013 wer wage es, daran zu denken\u00a0\u2013 sich selbst zu k\u00fcmmern. Vielmehr riss der massenhafte weibliche Einstieg in die Lohnarbeit ein \u00bbcare gap\u00ab in das br\u00f6ckelnde Ger\u00fcst des fordistischen Nachkriegskapitalismus. Eine L\u00fccke, die wohl oder \u00fcbel gef\u00fcllt werden musste.<\/p>\n

Der Knackpunkt dabei: Eine nennenswerte Unterst\u00fctzung von m\u00e4nnlicher Seite blieb aus, so dass die Aussicht auf eine gendergerechte Arbeitsteilung im Haushalt in weiter Ferne verblieb: \u00bbNahezu alle Studien\u00ab, so Brigitte Young Anfang der Jahrtausendwende, \u00bbzeigen, dass trotz der zunehmenden Integration von Frauen in die ArbeiterInnenschaft M\u00e4nner keineswegs zu gleichen Teilen die Lasten der Hausarbeit \u00fcbernommen haben\u00a0\u2013 insbesondere in Deutschland, wo Ehem\u00e4nner und V\u00e4ter, im Vergleich zum Rest Europas, beinahe am wenigsten dazu bereit sind, Haushaltspflichten zu \u00fcbernehmen\u00ab (Young 2001: 319).<\/p>\n

Statt M\u00e4nnern f\u00fcllten weibliche MigrantInnen die klaffende Versorgungsl\u00fccke. Auch wenn die weibliche \u00bbDoppelschicht\u00ab in Beruf und zu Hause damit keine Seltenheit blieb: Wer es sich leisten konnte, reichte die famili\u00e4re Sorgearbeit, oder zumindest einen Teil davon, an MigrantInnen aus dem globalen S\u00fcden oder der ehemaligen Sowjetunion weiter (Young 2001: 319ff.). Auf der Suche nach einem steten Einkommen f\u00fcr ihre eigenen Familien und Kinder sowie einem gewissen Grad an Unabh\u00e4ngigkeit versprach die Emigration in reiche Industriestaaten diesen Frauen eine Perspektive, die ihre Heimatl\u00e4nder oftmals nicht bieten konnten. F\u00fcr diese transnational vergeschlechtlichte und rassialisierte Arbeitsteilung pr\u00e4gte Arlie Russel Hochschild (2000) den Begriff der \u00bbglobal care chain\u00ab (globale Sorge-Kette). Die sprachliche N\u00e4he zum lo\u00adgistischen Paradigma der \u00bbglobal supply chain\u00ab (globale Lieferkette) kommt nicht von unge\u00adf\u00e4hr, sondern verweist auf eine, auch in ihrer historischen Entstehung enge Verwo\u00adben\u00adheit von logistischer Produktion und teils profes\u00adsionalisierter Reproduktion.<\/p>\n

In diesem Sinne bleibt Wilma A. Dunaways Pl\u00e4doyer f\u00fcr ein konsequentes Zusammendenken von Waren-Ketten einerseits und Sorge-Ketten andererseits auch f\u00fcr heutige Debatten aktuell: \u00bbWir m\u00fcssen jeden Knotenpunkt der Warenkette im Alltagsleben der ArbeiterInnenhaushalte verankern. Dazu m\u00fcssen wir Warenketten zuallererst als ein Netzwerk an Knotenpunkten verstehen, an denen menschliche ArbeiterInnen und nat\u00fcrliche Ressourcen (a) direkt ausgebeutet werden und\/oder (b) indirekt ausgebeutet werden, um (c) die Mehrwertextraktion f\u00fcr einige Wenige zu erm\u00f6glichen<\/em>\u00ab (Dunaway 2001: 11; \u00dcbers. FN).<\/p>\n

Dunaway schrieb diese Zeilen nicht mit Blick auf das heute tonangebende Stichwort der logistischen Revolution, sondern in Bezug auf die\u00a0 Weltsystemtheorie Immanuel Wallersteins. An ihr, ebenso wie an Analysen zu globalen Warenketten (Gereffi\/Korzeniewicz 1994), entz\u00fcndete sich eine Vielzahl an feministischen Interventionen und Kritikperspek\u00adtiven, die zwar schon etwas \u00e4lter, aber keineswegs veraltet sind (Hochschild 2002; Yeates 2004).<\/p>\n

Kapitalistische Landnahme 4.0? Die letzte Meile<\/strong><\/p>\n

Ein Knotenpunkt im Sinne Dunaways findet sich auf der Wegstrecke der sogenannten letzten Meile. Diese bel\u00e4uft sich, wie der Name schon sagt, zwar meist nur auf wenige Kilometer (und damit nur auf einen Bruchteil der gesamten Lieferkette). Dennoch ist die letzte Meile f\u00fcr einen \u00fcberproportional hohen Teil der Gesamtkosten logistischer Lieferketten verantwortlich. Das hat mehrere Gr\u00fcnde (Lopez 2017): Zum einen forciert der Boom des Internethandels einen Trend zu kleinteiligen Individualbestellungen (inklusive h\u00e4ufiger Retouren-Sendungen), die in immer k\u00fcrzeren Taktungen erwartet werden: W\u00e4hrend drei Tage bis vor einigen Jahren noch als akzeptabler Industriestandard galten, verspricht Amazon an ausgew\u00e4hlten Standorten bereits Lieferzeiten von unter zwei Stunden (Abrams Kaplan 2017). Hinzu kommt, zweitens, und im Gegensatz zu den meist festgelegten Standardrouten im Flug-, Schiffs-, LKW- und Bahnverkehr, die enorme Routenflexibilit\u00e4t auf der letzten Meile. Der optimale Verlauf einer Auslieferungstour will hier jedes Mal aufs Neue m\u00f6glichst zeit- und kostensparend koordiniert werden. Drittens sind es die nahezu unendlichen Unw\u00e4gbarkeiten des urban verdichteten Alltagslebens\u00a0\u2013 notorischer Platzmangel, Stau in Ballungszentren, Umwelt- und L\u00e4rmauflagen\u00a0\u2013 die eine zuverl\u00e4ssige Zeit- und Kostenkalkulation zus\u00e4tzlich erschweren. Die letzte Meile gilt nicht umsonst als urbanes Nadel\u00f6hr der Logistik, das Lieferdienste aller Art\u00a0\u2013 von logistischen Drittanbietern wie DHL, UPS oder FedEX bis hin zu innerst\u00e4dtischen Lieferangeboten wie Lieferando, Bringmeister oder Uber(Eats)\u00a0\u2013 vor erhebliche Schwierigkeiten stellt (Altenried 2019; Cowen 2014: Kap. 5). Es ist die sogenannte Gig Economy, die auf der letzten Meile besonders tiefgreifend in die herrschende Ordnung zwischen Produktion und Reproduktion eingreift.<\/p>\n

Fahr- und Lieferdienste wie Uber kn\u00fcpfen einerseits an etablierte und zutiefst vergeschlechtlichte Grenzen zwischen direkt produktiver Lohnarbeit und indirekt produktiver Reproduktionsarbeit an. Zugleich verschieben und verwischen sie diese Grenzen jedoch auch.[1<\/a>] Zwei Tendenzen fallen besonders auf.<\/p>\n

Erstens l\u00e4sst sich mit Blick auf Personentransport festhalten, dass App-basierte Fahrdienste wie Uber in \u00fcberw\u00e4ltigendem Ma\u00df mit m\u00e4nnlichen Arbeitskr\u00e4ften\u00a0\u2013 sprich: Fahrern\u00a0\u2013 besetzt sind. Hier setzt sich fort, was im Taxigewerbe schon lange zu beobachten war: die Ausbeutung meist m\u00e4nnlicher und oft migrantischer Arbeitskr\u00e4fte, die enorm prek\u00e4re, direkt produktive Lohnarbeit leisten. Auch wenn detaillierte empirische Studien hier leider noch Mangelware sind, stellt sich die Frage, wer diese Fahrer nach getaner Arbeit sowohl in physischer als auch psychischer Hinsicht wieder aufrichtet und ob unter dem Gesch\u00e4ftsmodell \u00bbUber\u00ab nicht ein weitgehend verborgener Eisberg an feminisierter, indirekt produktiver Reproduktionsarbeit liegt, von dem in Diskussionen \u00fcber die Gig-Economy meist nur die Spitze\u00a0\u2013 n\u00e4mlich: m\u00e4nnlich-prek\u00e4re Lohnarbeit\u00a0\u2013 sichtbar wird. So fortschrittlich, gender-gerecht und weltoffen sich Silicon-Valley-Firmen wie Uber auch geben, die zutiefst vergeschlechtlichte und rassialisierte Arbeitsteilung, die diesem und \u00e4hnlichen Unternehmen zugrunde liegt, sollte mehr als skeptisch machen.<\/p>\n

Zweitens greifen Uber und Konsorten auch mit Blick auf G\u00fcter- und Warentransport in die vergeschlechtlichte Arbeitsteilung der letzten Meile ein. So war es im massenmotorisierten fordistischen Nachkriegsregime oft die Aufgabe von Hausfrauen, mit dem Privatauto ins n\u00e4chstgelegene Einkaufszentrum zu fahren, um Essen, Kleidung und all das zu kaufen, was f\u00fcr die Versorgung der Familie n\u00f6tig war. Transportarbeit auf der letzten Meile war im Fordismus fester, wenn auch nicht ausschlie\u00dflicher Bestandteil der feminisierten und weitgehend unbezahlten Sph\u00e4re der Reproduktion (Schwartz Cowan 1983: 79-85). Wenn Lieferdienste wie UberEats oder Bringmeister heute versprechen, Lebensmittel und Restaurantbestellungen direkt an unsere Haust\u00fcren zu liefern, dann l\u00e4sst sich die Gig Economy auch als avisierte industrielle Einverleibung vormals unbezahlter, weiblicher Reproduktionsarbeit verstehen. Rosa Luxemburg wies schon vor mehr als hundert Jahren darauf hin, dass der Kapitalismus auf die diversen Gebiete eines \u00bbnichtkapitalistischen Au\u00dfen\u00ab (in diesem Fall: unbezahlte Reproduktionsarbeit) angewiesen ist: \u00bbDie Akkumulation\u00ab, so Luxemburg, \u00bbist nicht blo\u00df ein inneres Verh\u00e4ltnis zwischen den Zweigen der kapitalistischen Wirtschaft, sondern vor allem ein Verh\u00e4ltnis zwischen Kapital und dem nichtkapitalistischen Milieu\u00ab (1990: 364; Soiland 2018). Die Gig Economy l\u00e4sst sich mit Luxemburg als kapitalistische Landnahme 4.0 verstehen, die die Grenzen zwischen Produktion und Reproduktion, bezahlter und unbezahlter, maskulinisierter und feminisierter Arbeit neu aushandelt.<\/p>\n

Sicherlich: Noch immer sind es KundInnen, die (unbezahlte) Arbeitszeit darauf verwenden, Bestellungen bei der n\u00e4chsten Poststelle oder Packstation abzuholen und Unternehmen so einen Teil ihrer Kosten abnehmen. Genauso sind die Gesch\u00e4ftsmodelle von Lieferdiensten wie Lieferando geradezu darauf ausgelegt, die Kosten der letzten Meile anihre schlecht bezahlten (schein-)selbstst\u00e4ndigen \u00bbMitarbeiterInnen\u00ab weiterzureichen, die ihr Arbeitsger\u00e4t (sei es Fahrrad oder Privatauto) in aller Regel selbst stellen und zugleich f\u00fcr Instandhaltungs- und Versicherungskosten aufkommen m\u00fcssen. Im breiteren historischen L\u00e4ngsschnitt l\u00e4sst sich dennoch ein Wandel erkennen. Sein Ausgangspunkt liegt weder in der Fabrik noch im \u00bbprivaten\u00ab Haushalt alleine, sondern vielmehr im gegenseitigen Zusammen- und Widerspiel von produktivem \u00bbInnen\u00ab und reproduktivem \u00bbAu\u00dfen\u00ab, von direkt produktiver Lohnarbeit einerseits und indirekt produktiver, unbezahlter Reproduk\u00adtionsarbeit andererseits (Soiland 2018).<\/p>\n

Konsequenzen f\u00fcr die Praxis<\/strong><\/p>\n

Was l\u00e4sst sich aus diesem Blickwinkel auf die letzte Meile lernen? Vielleicht zun\u00e4chst nur so viel: Der heutige Versuch verschiedener Tech- und Logistikunternehmen, die letzte Meile (oder zumindest Teile davon) zum Ort direkter Wertsch\u00f6pfung zu machen, erscheint aus dieser Perspektive als ein potenzieller Umschlagpunkt in der Geschichte der letzten Meile: einer, der die etablierten Grenzen zwischen Produktion und Reproduktion und der damit einhergehenden vergeschlechtlichten Arbeitsteilung in Frage stellt. Die Wette, die Unternehmen der Logistik und Gig Economy eingehen und deren Ausgang keineswegs entschieden ist (siehe etwa die anhalten Milliardenverluste von Uber oder den kompletten R\u00fcckzug des Essenslieferanten Deliveroo aus dem deutschen Markt), besteht darin, die letzte Meile trotz aller Unw\u00e4gbarkeiten zu einem Profitgesch\u00e4ft machen zu k\u00f6nnen. Ob das gelingt, wird nicht zuletzt davon abh\u00e4ngen, konkrete K\u00e4mpfe nicht auf einen der beiden Pole von Produktion und Reproduktion zu beschr\u00e4nken, sondern\u00a0\u2013 ganz im Gegenteil\u00a0\u2013 diese K\u00e4mpfe so weit wie m\u00f6glich zusammen zu denken und zu -f\u00fchren. Logistik, um zu Engelhardts einleitenden Worten zur\u00fcckzukehren, \u00bbverbindet nicht nur unterschiedliche Punkte der Produktion und Reproduktion des Kapitals miteinander, sondern damit auch gleichzeitig die K\u00e4mpfe um diese Bereiche\u00ab (2018: 3).<\/p>\n

*\u00a0 Fabian Namberger setzt sich in seiner sozialwissenschaftlichen Forschung mit Uber & Co. auseinander.<\/p>\n

Die ausf\u00fchrliche Literaturliste kann \u00fcber die Redaktion bezogen werden.<\/p>\n

Anmerkung:<\/p>\n