Jörg Nowak. Die Relevanz der Logistik in  derzeitigen gewerkschaftlichen und gewerkschaftsnahen Debatten basiert u.a. auf der These, dass diese zu einer Neuorganisation des Kapitals führe, in der »Cluster«,

»Hubs« oder »Choke Points« (Knotenpunkte) entständen, die »hochgradig verwundbar durch Arbeitsunterbrechungen« (Kim Moody in express 1-2/2018) seien. Doch daraus ergibt sich keineswegs automatisch eine kohärente Strategie der Beschäftigten in diesen Lieferketten – schon gar nicht, wenn sie zu einem großen Teil als Kleinunternehmer arbeiten. Jörg Nowak zeigt am Beispiel des Streiks der brasilianischen Trucker im Mai 2018, warum ein blockierter Choke Point noch keine Revolution macht. Wer sich an die Kreiselblockaden der französischen Gelbwesten erinnert fühlt und an die hitzig geführte Debatte über deren politische Ausrichtung, ahnt bereits, worum es geht.

Diskussionen über die Macht von ArbeiterInnen in
Transport und Logistik kommen schnell auf die sogenannten »choke points« zu
sprechen: die Möglichkeit, entscheidende Punkte des Warentransports zu
blockieren. Diese an der Zirkulation ansetzende Macht wird nicht selten von
Produktionsmacht unterschieden, obwohl Marx im zweiten Band des Kapital u.a. am
Beispiel des Transports von Kohle aus einer Mine an die Oberfläche deutlich
macht, dass dies nichts anderes als der Transport von Waren zum Ort ihres
Verkaufs sei. Daher seien Transport und Logistik eben letztlich auch Teil der
Produktion. Von einer zunehmenden Bedeutung der Zirkulation gegenüber der
Produktion, wie einige linke AkademikerInnen behaupten, kann also keine Rede
sein. Angesichts der enormen Zunahme des Welthandels erst seit den 1980er
Jahren und dann noch einmal seit den 2000er Jahren sind aber Transport und
Logistik durchaus wichtiger geworden. Häfen, Flughäfen und andere
Infrastrukturinvestitionen boomen weiterhin.

Logistische Macht und machtlose ArbeiterInnen?

Die Behauptung, dass »logistische Macht« den
ArbeiterInnen neue Wunderkräfte verleiht, steht aber dem Befund entgegen, dass
in fast allen Bereichen von Transport und Logistik – also Hafenarbeit,
Fahrtransport, Paketdienste, Lagerarbeit, Eisenbahn und Flughäfen – sich
die Arbeitsbedingungen kontinuierlich verschlechtert haben. Warum wird diese
Macht nicht effektiv angewendet? Liegt dies nur an der Zersplitterung von
ArbeiterInnen in verschiedenen Firmen und Branchen oder am Hickhack
konkurrierender Gewerkschaften um Mitglieder? Erste Erfolge von migrantischen
ArbeiterInnen in Lagerhäusern in Norditalien zwischen 2011 und 2014 konnten
Lohnerhöhungen, kürzere Arbeitszeiten und Lohnnachzahlungen durchsetzen
(Curcio/Roggero 2018). Die Logistikfirmen antworteten darauf zum Teil mit einer
Verlagerung der Produktion und hauptsächlich mit neuen Technologien, die die
Zahl der ArbeiterInnen reduzierten. Die Bewegung in Norditalien geriet an
Grenzen, da sich LagerarbeiterInnen und TruckerInnen nicht gemeinsam
organisierten, und die Bewegung auf den Logistik-Sektor beschränkt blieb
(ebd.). Dann stellt sich jedoch die Frage, was am Logistiksektor so besonders
ist, wenn über ihn hinausgegangen werden muss. Aus den USA hingegen kommen
positivere Nachrichten: Dort konnten TruckerInnen, die formell Selbständige
sind, an vielen Orten erfolgreich die Einstufung als Lohnabhängige durchsetzen
und LagerarbeiterInnen konnten Verbesserungen der Arbeitsbedingungen erreichen
(Jaffee/Bensman 2016). Während die Konflikte in Norditalien von Basisgewerkschaften
und mit einem großen Anteil an Selbstorganisierung geführt werden und in den
USA meistens von etablierten Gewerkschaften, wurde der Truckerstreik in
Brasilien im Mai 2018 zum überwiegenden Teil autonom über Whatsapp und Facebook
organisiert. Es gab zwar einen ursprünglichen Streikaufruf der
korporatistischen Berufsvereinigung Associação Brasileira de Caminhoneiros
(ABCAM), welcher der Streik jedoch schnell aus der Hand glitt, wie
VertreterInnen von ABCAM selbst einräumen. Hier war das Besondere, dass der
Streik einer Berufsgruppe nicht nur in der Lage war, das ökonomische Leben für
elf Tage komplett lahmzulegen, sondern dass andere Teile der Gesellschaft, und
hier besonders die ÖlarbeiterInnen, sich dem Streik anschlossen.

Trucker in Brasilien: 750 Blockaden mit 300.000
Lastwagen

Das enorm große Blockadepotential der Trucker in
Brasilien konnte jedoch nur schwerlich zielgerichtete politische Wirkung
entfalten, da es zwar jede Menge Selbstorganisierung, aber wenig Koordinierung
gab. Es gab einige Berufsverbände, die mit der Regierung verhandelten, andere
nicht, und der größte Teil der Streikenden bestand aus sogenannten autonomen
Truckern (»autonomos«), also aus Scheinselbständigen, die oft durch niemanden
vertreten werden. Insofern zeigt dieser Streik, dass das bloße Potenzial einer
Blockade bzw. selbst eine erfolgreiche Blockade noch keine Macht ausübt.

Die unmittelbaren Anlässe des Truckerstreiks 2018
waren der hohe Ölpreis und die 2017 installierte neue Preispolitik des
halbstaatlichen Ölunternehmens Petrobras. Diese hatte Veränderungen des
Ölpreises auf den internationalen Märkten im täglichen Wechsel an die
KonsumentInnen weitergegeben. Das führte dazu, dass Trucker ihre Preise nicht
planen konnten, da Transportverträge im Voraus geschlossen werden und insofern
die laufenden Kosten im Ungewissen blieben. Dieser formelle Anlass des Streiks
verdeckt jedoch tiefer liegende Probleme: 2012 und 2013 hatten verschiedene
Bundesstaaten versucht, aus Gründen der Effizienz und Ökologie die
Lastwagenflotte zu modernisieren, indem sie Subventionen für den Kauf neuer
Laster anboten. In der Praxis hat dies aber dazu geführt, dass mehr Trucker in
den Markt eingestiegen sind und es so zu einem Überangebot von Lastwagen und
FahrerInnen kam. Als Brasilien dann ab 2014 in eine seitdem anhaltende
Wirtschaftskrise eintrat und die Transportvolumina zurückgingen, fielen die
Transportpreise deutlich. Seitdem zahlen Trucker in Brasilien, um zu arbeiten.
Schätzungen gehen für den Mai 2018 von einer Lücke von 12,6 Prozent zwischen
Kosten und Einnahmen aus. In anderen Worten: Die Trucker waren zu schlecht
organisiert, um ihre steigenden Kosten an die Auftraggeber weiterzureichen.

Hinzu kommen jede Menge notorischer Probleme der
mangelhaften Infrastruktur in Brasilien wie überfüllte und schlecht instand
gehaltene Straßen, kaum Rastplätze und Werkstätten auf extrem langen Strecken,
Unfälle aufgrund überladener Laster sowie Überfälle und Diebstahl von
Frachtgut. Wird in der kritischen Literatur zur Logistik die lückenlose Überwachung
von Arbeit oft als zentrales Problem benannt, zeigt sich hier das Gegenteil:
Die Abwesenheit von staatlichen oder sonstigen Institutionen und von
Infrastruktur auf den langen Fahrtstrecken ist eines der zentralen Probleme für
die ArbeiterInnen. Zentrale Strecken wie die Bundesstraße BR-163, auf der vor
allem Soja und Mais zu den nördlichen Häfen gebracht werden, sind immer noch
nicht vollständig asphaltiert und verwandeln sich bei Regen (also von Januar
bis April) von Sandstrecken in Schlamm.

Fehlender Schienenverkehr = großes
Blockadepotenzial … und überfüllte Straßen

Eine korporatistische Organisation ist die ABCAM,
als Teil der CNT (Confederação Nacional do Transporte), die etwa 500.000 meist
autonome Trucker vertritt und damit die größte Organisation der Branche ist.
Hierbei handelt es sich nicht um eine Gewerkschaft, sondern eher um eine
semi-staatliche Standesorganisation, die aber dennoch Belange der Trucker
gegenüber der Regierung vertritt. Diese hatte die Regierung in den Wochen vor
dem Streik bereits auf die Probleme aufmerksam gemacht, jedoch mit wenig
Erfolg. Schließlich rief ABCAM per Facebook zu einem Streik auf, bei dem die
Trucker zuhause bleiben sollten. Der Streikaufruf vom 18. Mai 2018 für einen
Streik ab dem 21. Mai verselbständigte sich schnell, und am 21. Mai begannen in
ganz Brasilien riesige Straßenblockaden. Um die Relevanz des LKW-Verkehrs für
Brasilien einzuschätzen, muss man wissen, dass in Brasilien ein weit geringerer
Teil von Waren auf anderen Transportwegen befördert wird als in anderen
Ländern. Sowohl im globalen Norden wie Süden werden durchschnittlich 40 Prozent
der Waren auf der Schiene transportiert, in Brasilien sind es lediglich 15
Prozent. LKWs transportieren in den meisten Ländern zwischen 30 und 40 Prozent
der Waren, in Brasilien sind es 65 Prozent. Dies führt nicht nur zu
ökologischen Problemen und einer Überlastung der Straßen, sondern auch zu hohen
Kosten: In den USA wenden Unternehmen im Durchschnitt acht Prozent ihrer Kosten
für Transport auf, in Brasilien sind es etwa zwölf Prozent.

Bezeichnend war, dass die Regierung
Non-Stop-Verhandlungen mit zwölf verschiedenen Verbänden führte, von denen
einige auch Transportunternehmen vertraten. Eine Schwierigkeit der
Verhandlungen bestand darin, dass bei den autonomen Truckern und den
Transportunternehmen unterschiedliche Interessen bestehen. 2017 wurden in
Brasilien 490.000 autonome Trucker, 322 Kooperativen und 150.000
Transportfirmen gezählt (CNT 2018). 80 Prozent der Fracht wird von den
Autonomen transportiert, und lediglich 15 Prozent von den Firmen, was die hohe
Bedeutung der Solo-Selbständigen zeigt. Diese sind nicht zuletzt billiger für
die Auftraggeber. Die Transportfirmen fahren mit größeren Trucks als die
Autonomen – ihre Fracht ist im Durchschnitt zehnmal so schwer. Zugleich
gehört die Hälfte der Fahrzeuge aller Transportfirmen zu großen Firmen, was auf
eine starke Konzentration hindeutet.

ÖlarbeiterInnen und andere TransportarbeiterInnen
streikten mit

Bereits nach wenigen Tagen wurde eine Einigung
zwischen Regierung und einigen Organisationen der Trucker und Transportfirmen
verkündet, die aber keinerlei Auswirkung auf die Blockaden hatte, da sie nur
mit einem Teil der Verbände abgeschlossen worden war. ABCAM als größter Verband
verließ mehrfach unter Protest die Verhandlungen. Zudem war die ABCAM nicht
wirklich in der Lage, die autonomen Trucker effektiv zu vertreten, da diese
während des Streiks ihre eigenen Netzwerke bildeten und sich nicht mit der
ABCAM absprachen. Auch die beständig wiederholte Ankündigung, das Militär
einzusetzen, hatte keine Auswirkung auf die Blockaden. In der Öffentlichkeit
hatte der Streik eine enorm hohe Unterstützung, obwohl nach wenigen Tagen in
vielen Orten Medikamente und Lebensmittel fehlten.

Schnell hatten sich viele andere Gruppen wie
TaxifahrerInnen, MotorradkurierInnen und Leute aus der Nachbarschaft den über
das ganze Land verteilten Blockaden angeschlossen, die meist aus quer
gestellten Lastwagen bestanden und große Häfen, wichtige Autobahnen,
Autobahnkreuze usw. blockierten. Schätzungen gehen davon aus, dass sich etwa
300.000 Trucker mit ihren Fahrzeugen an mehr als 700 Blockaden beteiligten. Vor
allem im Agrobusiness mussten mangels Futter relativ bald viele Tiere
notgeschlachtet werden. Zeitweilig Schlagzeilen machte die Forderung einiger
Trucker, dass das Militär politisch eingreifen sollte – trotz 21 Jahren
Diktatur von 1964 bis 1985 ist das Militär in der brasilianischen Bevölkerung
noch immer eine der angesehensten Institutionen. Weder war wirklich klar, was
das Militär tun sollte – implizit die unpopuläre neoliberale Regierung von
Temer beseitigen – noch war klar, wie viele der Trucker diese Forderung
vertraten. Einer der am meisten rechts stehenden Kandidaten für die anlaufenden
Präsidentschaftswahlen, der jetzige Präsident Jair Bolsonaro, hatte den Streik
erst entschieden unterstützt und die Unterstützung dann nach einer Woche
zurückgezogen. Dennoch gelten Teile der Trucker als Teil seiner popularen
Basis.

Da der Ölpreis ein Auslöser des Streiks war, gab es
einige Trucker, die die Privatisierung des Staatskonzerns Petrobras
forderten – in der Hoffnung, dass dies zu niedrigeren Ölpreisen führen
könnte. Eine andere Forderung richtete sich auf die Senkung der Benzinsteuern.
Die Prominenz von Petrobras in der Debatte um den Truckerstreik veranlasste
deren MitarbeiterInnen dazu, sich am 30. Mai dem Streik anzuschließen. Sie
gehören zur Linken unter den organisierten ArbeiterInnen, etwa die Hälfte der
ÖlarbeiterInnen sind aus der der Arbeiterpartei PT nahestehenden Föderation CUT
ausgetreten und haben unabhängige linke Gewerkschaften gebildet. Der
Streikaufruf wurde trotz eines Verbots umfassend befolgt. Ein wichtiges Ziel
war, die Diskussion um die Politik der Petrobras zu beeinflussen, was auch
Erfolg hatte. Der Streik der ÖlarbeiterInnen wurde aufgrund des Verbots zwar
nach zwei Tagen abgebrochen, parallel zum Abbröckeln der Blockaden der Trucker,
hatte aber dennoch den Effekt, dass der Präsident von Petrobras, Pedro Parente,
zurücktreten musste. Er war für die neue Preispolitik der täglichen Anpassung
verantwortlich. Im Hintergrund steht hier die seit Jahren schwelende Diskussion
über die Privatisierung der Petrobras – diese hatte jahrelang die
Benzinpreise subventioniert und so zur Unabhängigkeit von den US-Ölkonzernen
beigetragen. Somit hatte der Eintritt der ÖlarbeiterInnen in den Streik diesen
in letzter Minute politisiert.

Die Regierung konnte sich schließlich auf ein
Maßnahmenpaket einigen, das bis zum 31. Dezember 2018, also bis zum Ende der
laufenden Legislaturperiode, Gültigkeit hatte und dann auslief. Zentral war,
dass der Benzinpreis (durch Petrobras selbst) geringfügig mit 40 Centavos (10
Eurocent) pro Liter subventioniert wurde – und dass lediglich monatliche
Änderungen des Benzinpreises vorgenommen wurden, so dass die Trucker besser
kalkulieren konnten. Eine wichtige Forderung kam von den Truckern selbst: eine
Tabelle mit Minimalpreisen für Fracht, deren Umsetzung dann von der Nationalen
Transportagentur ANTT (Agencia Nacional de Transportes Terrestres) kontrolliert
werden sollte. Diese Preise wurden so kalkuliert, dass damit die Kosten der
Trucker gedeckt werden, d.h. Gewinn ist dabei noch nicht inbegriffen. Vertreter
des Agrobusiness haben sich bitterlich über die Preistabelle beklagt, da diese
wegen der Transportkosten von chemischem Dünger (der nicht in Brasilien
hergestellt wird) und dem Betrieb landwirtschaftlicher Maschinen selbst von den
steigenden Ölpreisen und damit mehrfach betroffen sind. Die Trucker hingegen
beklagten fortwährend, dass die Mindestpreise nach dem Streik oft nicht
eingehalten wurden und das ANTT nicht häufig genug kontrolliere. Diese
schwelende Unzufriedenheit führte dazu, dass in den folgenden Monaten häufiger
von einem neuen Truckerstreik die Rede war. Zwei Anläufe im Dezember 2018 und
März 2019 führten aber nur zu kleineren Blockaden – unter anderem, weil
ein Teil der Anführer der Trucker, die die Transportunternehmen vertreten, auf
Bolsonaro vertraute. Einen akut drohenden massiven Truckerstreik –
ausgelöst durch steigende Ölpreise – konnte die Regierung Bolsonaro dann
im April 2019 mit Verhandlungen und einem Maßnahmenpaket verhindern, das eine
neue Tabelle mit Mindestfrachtpreisen, dem Versprechen einer effektiven
Kontrolle dieser Preise, Beihilfen zu Reifenkosten für die Trucker und Investitionen
in die Infrastruktur vorsieht. Ähnliche Förderprogamme wurden bereits unter
Präsident Lula mit höherem finanziellem Volumen aufgesetzt.

Die ABCAM hingegen sah einen neuen Streik nicht als
Lösung, da sie darauf setzt, dass administrative Lösungen gefunden werden
müssen. Das »Chaos« des vorherigen Streiks und das Gefühl des Kontrollverlusts
über die eigene Klientel saßen tief. Die Ergebnisse des Streiks waren aber mit
oder ohne Kontrolle der Preistabelle nur ein oberflächlicher Kompromiss, der
die tiefer liegenden Probleme nicht berührte: Die Überlastung und schlechte
Qualität der Straßen und die fehlende Infrastruktur können nur durch massive
Investitionen behoben werden, u.a. in mehr Schiffs- und Bahnverkehr. Zugleich
bedürfte das Überangebot an Truckern der Schaffung alternativer Arbeitsplätze
in anderen Sektoren, und die Vorherrschaft der individuell vereinbarten
Frachtverträge könnte nur durch eine systematische Intervention der
Bundesregierung zur Regulierung des Sektors beendet werden. Zumindest bezüglich
der letzten beiden Punkte kann von der aktuellen Regierung Brasiliens nicht
viel erwartet werden, so dass der nächste Truckerstreik bald vor der Tür stehen
wird. Investitionen in Infrastruktur dagegen brauchen Zeit und werden ihre
Wirkung frühestens in fünf Jahren zeigen.

Lösungen können nur schwerlich auf den
Logistiksektor beschränkt sein

Was das Beispiel im Allgemeinen zeigt, ist die
enorme Abhängigkeit der ökonomischen Zyklen im Transportsektor von den Sektoren
der Produktion, die die transportierten Waren herstellen, wie der Agroindustrie
und der Extraktion von Rohstoffen. Dies wird auch durch alle verfügbaren Zahlen
belegt. Die überdurchschnittliche Abhängigkeit der brasilianischen Gesellschaft
vom LKW-Transport verleiht den Truckern zwar eine enorme Macht zur Blockade,
die sie im Mai 2018 auch genutzt haben. Aber eine Unklarheit über die Ziele der
Mobilisierung und mangelnde Koordination der räumlich und organisatorisch
fragmentierten Gruppe der autonomen Trucker hat dazu geführt, dass der Streik
nur begrenzt Erfolg hatte. Das größere Problem ist allerdings, dass sich die
Probleme der Trucker nicht auf sektoraler Ebene lösen lassen – dies hat
der Eintritt der ÖlarbeiterInnen in den Streik verdeutlicht, aber auch nicht
lösen können. 65 Prozent des Transportguts auf LKWs bedeutet auch, dass 82
Prozent der Emissionen des Gütertransports auf Straßenverkehr entfallen.
Strukturelle Lösungen müssten auf der Ebene der Energiepolitik, der
Infrastruktur und des Arbeitsmarkts gefunden werden – da kann noch so viel
blockiert werden, die »logistische Macht« muss sich politisch artikulieren, um
wirksam zu werden. Eine Blockade ändert nichts an Strukturen wie fehlenden
Erste-Hilfe-Stellen an den Bundesstraßen oder dem Diebstahl von Frachtgut.

Zuletzt bleibt noch zu erwähnen, dass jeder Ausbau
von Verkehrswegen in Brasilien einen Konflikt mit den verschiedensten
traditionellen Gemeinschaften bedeutet, die etwa 20 Prozent der Fläche
Brasiliens besetzt halten (Wagner 2017). Und ein großer Teil der bestehenden
Verkehrswege und der, die aktuell im Norden Brasiliens errichtet werden, dient
dem Export von Soja, Mais und Eisen. Daher wird sich jede Auseinandersetzung
mit Logistik und den in dieser Branche Beschäftigtenauch mit der Frage
auseinander setzen müssen, wie sinnvoll eigentlich der Transport von immer mehr
Gütern über immer weitere Strecken ist.

Eine linke Perspektive auf Logistik, die über eine
Branchenperspektive hinausgeht, kommt nicht darum herum, sich mit dem
allgemeinen Produktions- und Konsummodell auseinanderzusetzen. Das gilt für
Warenlager von Amazon genauso wie für den Transport von Soja und Mais von
Brasilien in andere Kontinente. Die unökologisch organisierte
Transportinfrastruktur in Brasilien verleiht den Truckern besonders viel
Verhandlungsmacht – zugleich würde eine Verbesserung der Verkehrswege zu
mehr Zugängen zum verbleibenden Rest des Regenwaldes führen, was mehr Abholzung
des Waldes zur Folge hätte. Die Widersprüche der Konsum- und Produktionsweise
bringen verschiedene Teile der Ausgebeuteten in Konflikte miteinander. Während
die ÖlarbeiterInnen den Streik der Trucker einerseits  politisiert haben,
indem sie auf Fragen der nationalen Souveränität, der drohenden Privatisierung
von Petrobras und des Imperialismus aufmerksam machten, verteidigen die
ÖlarbeiterInnen andererseits ein auf fossilen Brennstoffen basierendes Modell
der Industrialisierung.

Kurz gesagt: Die Probleme der Trucker in Brasilien lassen
sich nicht auf der Ebene sektoraler Verhandlungen lösen, sondern nur durch
umfassendere politische Strategien. Ein Blick auf Logistik, der nicht ihre
zentrale Rolle für prinzipiell unökologische globale Güterketten sowie die
damit verbundenen ungleichen und ausbeuterischen internationalen Handels- und
Produktionsmuster in den Blick nimmt, läuft Gefahr, sich mit einer etwas
besseren Absicherung der produktiven Arbeit innerhalb eines zerstörerischen
Gesellschaftsmodells zufrieden zu geben.

* Jörg Nowak ist Marie Curie Fellow an der
University of Nottingham, UK und hat soeben das Buch »Mass Strikes and Social
Movements in Brazil and India« veröffentlicht.

Literatur:

• Jaffee,
  David / David Bensman (2016): Draying and Picking: Precarious Work and Labor
  Action in the Logistics Sector. In: Working USA, Jg.  19, 57-79
• Curcio,
  Anna / Gigi Roggero (2018): Logistik ist die Logik des Kapitals, Wildcat, Nr.
  102
• CNT (2018): Anuário CNT do Transporte,
  Brasilia. http://anuariodotransporte.cnt.org.br/2018/ 
•  Wagner
  Berno de Almeida Alfredo (2013): Traditionell besetztes Land in Brasilien, UEA
  Edições

Quelle: express.de… vom 19. Juni 2019

Tags: Arbeiterbewegung, Brasilien, Gewerkschaften, Neue Rechte, Strategie, Widerstand