Esteban Mercatante. Die aktuellen Engpässe zeigen: Der internationalisierte Kapitalismus ist störanfällig. Und: In der Logistik sitzen die Arbeiter:innen an mächtigen Hebeln.

Perfekter Sturm und Engpässe

In den letzten Wochen haben Bilder von einem riesigen Schiffstau, die auf ihre Abfertigung vor den Häfen der USA warten, weltweit für Schlagzeilen gesorgt. Auch leere Supermarktregale machten Schlagzeilen. Die Zustellung der online bestellten Ware, die die Verbraucher:innen normalerweise innerhalb von Tagen (oder Stunden) kostenlos erhalten, könnte sich um Wochen verzögern. Was in den USA in verschärfter Form zu beobachten ist, geschieht auch in zahlreichen anderen Ländern, die in ähnlicher Weise einen großen Teil ihres Konsums durch die Zufuhr von in anderen Breitengraden produzierten Gütern über globale Produktionsketten decken. Diese Ketten sind das Ergebnis einer jahrzehntelangen Internationalisierung der Produktion, die von multinationalen Unternehmen organisiert wurde, um von niedrigen Löhnen, Steuerbefreiungen und der Möglichkeit der Umweltzerstörung in armen Ländern und sogenannten Entwicklungsländern zu profitieren. Sie basierte auf der Verlagerung eines großen Teils der Produktionsprozesse außerhalb der imperialistischen Länder, die bis in die 1970er Jahre eine unbestrittene industrielle Vormachtstellung innehatten. Dabei ruhte sie auf der „Just-in-Time“-Produktion, die darauf abzielen, die Lagerbestände zu reduzieren, um Kosten zu senken. Eine Reihe von Fehlern in diesem Mechanismus führte zu den Problemen, die sich heute anhäufen.

Die Anhäufung der Waren, die in den Containern auf den Schiffen oder in den Häfen liegen bleiben, oder auf dem – inzwischen mühsamen – Weg entlang der Logistikketten innerhalb der Länder stecken bleiben, ist das Ergebnis eines steilen Nachfrageanstiegs, der auf eine schlechte Infrastruktur – das Ergebnis jahrelang ausbleibender Investitionen – und einen Mangel an ausreichendem Personal zur Bewältigung der Vertriebsengpässe stößt. Doch dies ist nur die Spitze des Eisbergs des perfekten Sturms, der die globalen Wertschöpfungsketten heimsucht.

„Entschuldigung. Pommes frites gibt es bei keiner Bestellung. Wir haben keine Pommes.“ Diese Ankündigung konnte man kürzlich in einer Burger King-Filiale in der Stadt Miami in Florida sehen. Die Tatsache, dass es im Land von McDonald’s keine Pommes frites zu den Burgern gibt, reicht aus, um das Ausmaß der Unterbrechung der Lieferketten zu verdeutlichen. Es besteht ein Mangel an Grundnahrungsmitteln, Erfrischungsgetränken (u.a. wegen fehlender Glasflaschen für die Verpackung), Produkten auf Maisbasis wie Tortillas, Kleidung und Schuhe. Auch in den Supermarktregalen sind die Preise gestiegen. Außerdem mangelt es an Medikamenten und medizinischer Ausrüstung. Handys, Computer, Autos, Waschmaschinen, Kühlschränke, Mikrowellen. Es fehlen Spielzeug, Weihnachtsbäume und Plastikbecher. Im Grunde genommen ist alles, was über die Häfen in die USA gelangt, aber auch alles, was von den ausgedehnten Vertriebsketten innerhalb des Landes abhängt, knapp oder – im besten Fall – aufgrund der steigenden Kosten für die Beförderung zum Bestimmungsort teurer geworden, was zu einem großen Teil den in den letzten Monaten verzeichneten Inflationsanstieg erklärt.

Was ist hier eigentlich los? Beginnen wir mit dem Ende, mit dem Flaschenhals, der den Zustrom von Waren in die USA beeinträchtigt und der in anderen reichen Ländern in ähnlicher Weise zu beobachten ist. Zunächst einmal erleben wir einen starken Anstieg der Nachfrage. Schon während der Pandemie wurde ein Teil des Einkommens, dass normalerweise in Dienstleistungen und Aktivitäten floss, die nun durch die Quarantäne eingeschränkt waren, für den Kauf von Waren zu verwenden. Doch mit der Erholung der Wirtschaft stiegen diese Ausgaben noch weiter an. Der Containerhandelsstatistik (Container Trades Statistics) zufolge war das Wachstum der Warensendungen aus Asien in die weltweit führende Volkswirtschaft sehr ausgeprägt: von Januar bis August dieses Jahres lag es um 25 Prozent höher als 2019, dem Jahr vor der Pandemie, das ein Jahr des Wirtschaftswachstums in den USA war. Diese Schätzung stimmt mit dem weiterhin hohen Warenkonsum in den USA überein, der laut Capital Economics im August 2021 um 22 Prozent höher war als im Februar 2020, als Covid-19 ein reines China-Problem zu sein schien und die Einkäufe in den USA normal weiterliefen.

Man könnte meinen, dass dieser höhere Anteil des Warenvolumens ohne Reibungsverluste zu bewältigen gewesen wäre. Dies war jedoch nicht der Fall. Nach einer langen Periode der Desinvestition in die Hafeninfrastruktur, die die Logik des Betriebs mit dem aller nötigsten, um den Gewinn zu maximieren, verstärkt hat, hätte die zusätzliche Marge, die den großen US-Häfen zur Verfügung steht, nicht mehr als 5 Prozent betragen dürfen, so Gary Hufbauer vom Peterson Institute for International Economics. Ein Anstieg um das Fünffache dieser Spanne könnte vorhersehbar zu einem Engpass führen, der schnell ins Chaos umschlägt. Alles, was normalerweise reibungslos abläuft, wird zu einer Störung: Container, die normalerweise schnell geleert und an die Schiffe zurückgegeben werden, stauen sich im Hafen, weil es an Hafenpersonal mangelt und weil es nicht genügend Lastwagen gibt, um die Waren außerhalb des Hafens zu verladen; Schiffe mit neuen Containern werden vor den Häfen aufgehalten oder in andere – in der Regel weniger gut vorbereitete – Häfen umgeleitet, in denen sich die Überlastung tendenziell wiederholt.

Zusätzlich zu den Infrastrukturproblemen gab es einen Mangel an Hafenpersonal und Lkw-Fahrer:innen. Dies ist zwar zum Teil auf die Pandemie zurückzuführen, aber auch auf ein weitreichenderes Problem, nämlich die Verschlechterung der Arbeitsbedingungen in der Branche, die nichts mehr mit dem zu tun haben, was sie vor Jahrzehnten waren. Wie Rebecca Heilweil in Vox argumentiert, „haben die sich verschlechternden Bedingungen für Lkw-Fahrer:innen in den USA den Beruf in den letzten Jahren unglaublich unbeliebt gemacht, obwohl die Nachfrage nach Fahrer:innen mit der zunehmenden Beliebtheit des elektronischen Handels gestiegen ist“. Dass Amazon, das nicht gerade dafür bekannt ist, den Fahrer:innen, die seine Produkte ausliefern, gute Arbeitsbedingungen zu bieten, Fahrer:innen von Expeditionsunternehmen die Fahrer:innen klaut, reicht aus, um sich ein Bild vom Zustand der Branche zu machen. Wie Matt Stoller feststellt,

ist Lkw-Fahrer:in zu sein, was in den 1970er Jahren noch ein Job der Mittelklasse war, heute ein schlecht bezahlter, zyklischer Beruf mit hoher Fluktuation und wenig Stabilität, ein so genannter „Ausbeuterbetrieb auf Rädern“. Es ist zwar verlockend, den Spediteuren die Schuld an dieser Situation zu geben, doch in Wirklichkeit ist das Problem auf die Struktur des Verkehrsmarktes zurückzuführen, die durch die Deregulierung in den 1970er Jahren geschaffen wurde.

Infolge der Pandemie gingen viele altgediente Lkw-Fahrer:innen in den Vorruhestand, und neue Fahrer:innen konnten keinen Führerschein machen, weil die Fahrschulen während des Shutdowns geschlossen waren. „Da die Amerikaner:innen während der Pandemie immer mehr auf Online-Einkäufe angewiesen waren, war es eine Herausforderung, die Waren von den Häfen bis zu den Haustüren zu bringen“. Nun hat die Regierung Biden die Zusage von Logistikunternehmen erhalten, rund um die Uhr zu arbeiten, um die Staus im Güterverkehr zu beseitigen. Doch der Personalmangel könnte diesen Bemühungen im Wege stehen.

Engpässe beim Wareneingang am Bestimmungsort sind jedoch nur eine der Störungen, mit denen die globalen Handelsketten konfrontiert sind. Nach den Produktionsstillständen während der schlimmsten Phase der Pandemie – obwohl man sagen muss, dass die Bosse alles daran setzten, ihre Tätigkeiten ungeachtet der Gesundheitsrisiken für die Beschäftigten als unverzichtbar darzustellen – mussten viele Unternehmen feststellen, dass ihre Lagerbestände unter das normale Niveau gesunken waren, so dass es schwierig war, den starken Nachfrageanstieg zu bewältigen. Es braucht Zeit, um die Bestände wieder aufzubauen. Sie erfordert, dass der Produktionsapparat auf Hochtouren läuft, um schneller als normal zu produzieren, aber sie hängt auch von Rohstoffen und Komponenten ab, die nicht immer verfügbar sind. Engpässe bei den Lagerbeständen erstrecken sich über die gesamte Produktionskette. Hinzu kommt, dass sich der Transit zwischen den Ländern (von dem die Lieferung der Produkte an ihren Bestimmungsort abhängt, aber auch der Transit von Bauteilen zu den Montagestellen) noch nicht normalisiert hat und die Frachtzeiten länger geworden sind.

Hinzu kommen andere Konflikte aus der Zeit vor der Pandemie, wie z. B. der Konflikt in der Halbleiterproduktion. Wie Chad P. Bown in Foreign Affairs bemerkt, war einer der Hauptverantwortlichen für die Halbleiterknappheit „eine plötzliche Veränderung der US-Handelspolitik“. Im Jahr 2018 hat die Trump-Administration einen Handels- und Technologiekrieg mit China begonnen, „der die gesamte globalisierte Halbleiterlieferkette erschüttert hat. Das Fiasko hat zu den derzeitigen Engpässen beigetragen und schadet den amerikanischen Unternehmen und Arbeitnehmer:innen“. Im Mai betrugen die Vorlaufzeiten für Chip-Bestellungen 18 Wochen und waren damit vier Wochen länger als der bisherige Höchststand. Dies betrifft die unterschiedlichsten Sektoren: Computer, Telefonie, Automobil, Hasuhaltgeräte. Auch die Flugzeugproduktion wurde durch das Fehlen dieses kritischen Bauteils behindert.

Dass die Dinge sich noch lange nicht normalisiert haben, zeigt die Tatsache, dass China, der weltweit führende Industrieproduzent und -exporteur, eine Energiekrise durchlebt, die das Land dazu gezwungen hat, seinen Produktionssektor immer wieder stillzulegen. Dies wird die ohnehin schon stark belastete Lieferkette weiter belasten.

Globale Wertschöpfungsketten, Vorteile und Widersprüche

In den letzten Jahrzehnten haben die multinationalen Unternehmen internationalisierte Produktionsstrukturen perfektioniert, die als globale Wertschöpfungsketten bezeichnet werden. Sie sind das Ergebnis einer tiefgreifenden Umstrukturierung der Warenproduktion (und zunehmend auch von Dienstleistungen). Dabei gingen zwei Prozesse Hand in Hand. Der erste war die schrittweise Zerlegung von Produktionslinien in eine Reihe von Teilproduktionen, die in verschiedenen unabhängigen Produktionseinheiten durchgeführt werden, die für eine einzelne Etappe des Produktionsprozesses zuständig sind oder sich auf eine Reihe von Komponenten spezialisieren. Zweitens eine geografische Verlagerung der Produktion, durch die ein großer Teil dieser Vorgänge, insbesondere die als „arbeitsintensiv“ bezeichneten, aus den reichen Ländern (die historisch gesehen als „industrialisiert“ definiert, obwohl sie in den letzten Jahren relativ gesehen nicht mehr als solche gelten) in eine Reihe von abhängigen Ländern, hauptsächlich in Südostasien, verlagert wurde. Auf diese Weise kann das „Fließband“ Zehntausende von Kilometern oder mehr lang sein und Dutzende von Ländern verbinden.

Die Schaffung globaler Wertschöpfungsketten wurde technisch durch die Verbesserung der Kommunikationsmittel und die Verbilligung des Transports ermöglicht (der mit der Einführung des Containers einen wichtigen Meilenstein erreichte und seitdem zahlreiche „Revolutionen“ zur Senkung der Frachtkosten erlebt hat). Die wichtigste Triebkraft dieser Entwicklung war das Bestreben, diese Bedingungen auszunutzen, um die billigen Arbeitskräfte in den Ländern mit niedrigem und mittlerem Einkommen wie nie zuvor zu nutzen, was zu einem Anstieg ihrer Industrieproduktion führte. Ab dem Ende des 20. Jahrhunderts verlagerte sich die weltweiten Werkstatt nach China, und im weiteren Sinne in eine Reihe abhängiger Länder, in denen die Zahl der Industriearbeiter:innen von 322 Millionen auf 361 Millionen anstieg, während in den Industrieländern die Zahl der Beschäftigten im verarbeitenden Gewerbe von 107 Millionen auf 78 Millionen sank (was immer noch eine beträchtliche Zahl ist und die Annahme widerlegt, dass es in diesen Ländern keine Industriearbeiter:innen mehr gibt).¹ Die in dieser Peripherie stattgefundene Industrialisierung, die von den Produktionsverlagerungen profitierte, in den meisten Fällen durch die Spezialisierung auf sehr partielle Produktionsprozesse deformiert, die stets von multinationalen Unternehmen kommandiert wurden. Im Vergleich zur Industrialisierung in den entwickelten Ländern oder sogar in den abhängigen Ländern während eines Teils des 20. Jahrhunderts führt dies zu einem sehr begrenzten Wandel der Produktionsstrukturen. Das Bestreben, durch die Einbindung in den Wertschöpfungsketten auf der Entwicklungsleiter aufzusteigen, erwies sich in der überwiegenden Mehrheit der Fälle als nicht realisierbar.

Globale Wertschöpfungsketten wurden zum letzten Schrei in Sachen Produktionseffizienz, unter der Vorstellung, dass alle arbeitsintensiven Produktionsprozesse, das heißt die einfachsten und sich am meisten wiederholenden Tätigkeiten, in den Ländern angesiedelt werden sollten, in denen der Faktor Arbeit im Überfluss vorhanden ist (all dies in den Begriffen der Mainstream-Ökonomie). Die renommiertesten Berater und Analysten riefen die Industrie- und Dienstleistungsunternehmen der imperialistischen Länder, ob groß oder klein, auf, sich im Namen der wirtschaftlichen „Rationalität“ an dieser großen Verlagerung und Internationalisierung der Produktion zu beteiligen, auch auf die Gefahr hin, dass sie sonst in die Hände von Konkurrenten fallen könnten, die bei der Internationalisierung geschickter sind, und sogar auf die Gefahr hin, unterzugehen. Mit der Stärkung globaler Wertschöpfungsketten und der Entwicklung von Technologien, die es ermöglichen, digitale Dienstleistungen auch aus der Ferne zu erbringen, konnten Verlagerung und Internationalisierung zunehmend auch die immaterielle Produktion erfassen, so dass nicht mehr nur die einfachsten Aufgaben dem internationalen Wettbewerb ausgesetzt waren, den das Kapital den Arbeitskräften in der Welt auferlegte.

Die Rationalität globaler Wertschöpfungsketten aus der Sicht des multinationalen Kapitals beruhte auf der Tatsache, dass die Länder miteinander konkurrierten, um „flexiblere“ (sprich: prekäre) Arbeitsbedingungen anzubieten, niedrigere Steuern zu erheben und umweltverschmutzende Praktiken zu akzeptieren, die von/in den imperialistischen Ländern nicht mehr toleriert werden. Auf diese Weise schien es vernünftig, weil es für die Unternehmen rentabel war, die Produktionsprozesse durch die Spezialisierung von Aufgaben in bestimmten Produktionseinheiten zu untergliedern, was zwar die Produktivität erhöhen und die Kosten senken konnte, aber dadurch die Anforderungen an die Logistik vervielfachte. Nicht nur die fertigen Produkte müssen enorme Entfernungen zurücklegen, um die Verbrauchermärkte zu erreichen, sondern auch Bauteile müssen weite Strecken zurücklegen, um die Endmontageorte zu erreichen. In Zeiten, in denen Treibstoff billig ist – was heute nicht der Fall ist, da der Preis für ein Barrel Rohöl 80 Dollar übersteigt – ist dies eine umweltschädliche Verschwendung, die auf sozialer Ebene keine Effizienz oder Rationalität aufweist, sondern ihr Gegenteil. Die „externen Effekte“ (ein weiterer gängiger Begriff, der die Folgen des Handelns von Unternehmen auf ihre Umwelt willkürlich in etwas „Externes“ umwandelt) der Wertschöpfungsketten führten zu einer Vergrößerung des ökologischen Fußabdrucks, der durch die Vergrößerung des geografischen Umfangs der Produktionslinien entsteht. Die Internationalisierung der Produktion, die unter anderen Bedingungen und auf anderen sozialen Grundlagen eine bessere Artikulation der Produktion des gesellschaftlich Notwendigen auf der ganzen Welt ermöglichen könnte, indem sie sich auf die Verkürzung der Arbeitszeit konzentriert und ein harmonisches Verhältnis zwischen Gesellschaft und Natur anstrebt, das heute entfremdet ist, wird von den multinationalen Konzernen, die nur auf die Maximierung ihrer Profite aus sind, ad absurdum geführt. Dieselben Wirtschaftsführer:innen, die auf den Foren von Davos mit wehmütigen Gesten über den Klimawandel sprechen und die Notwendigkeit eines Engagements verteidigen, sind die Hauptakteure dieser Internationalisierung der Produktion, die – so wie sie derzeit durchgeführt wird – nur für die Kapitalist:innen Sinn macht. Und selbst für sie ist dies nur unter bestimmten Bedingungen sinnvoll. Wenn, wie heute, die Treibstoffpreise in die Höhe schießen und sich die Kosten für Containerfracht vervielfachen (die laut Statista zwischen Juli 2019 und September 2021 um das Achtfache gestiegen sind), kann das wirtschaftlich katastrophal sein.

Globale Handelsketten bieten in normalen Zeiten transnationalen Unternehmen Vorteile wie billige Waren zu niedrigen Kosten an die Haustür zu liefern, wenn jedoch unerwartete Ereignisse wie die Grenzschließungen und Quarantänen von 2020 eintreten, können sie sich in einen Albtraum verwandeln. Aus diesem Grund gewann in diesem Jahr das Konzept der „Resilienz“ als neues Element, das in die Algebra von Wertschöpfungsketten aufgenommen werden sollte, an Bedeutung. In Anbetracht der Anfäligkeit dieses System der Produktionsinternationalisierung, die dazu führte, dass zeitweise zahlreiche Länder oder Regionen Gefahr liefen ohne Grunderzeugnisse darzustehen, sind die Berater zu dem Schluss gekommen, dass eine übermäßige Abhängigkeit von einigen wenigen Unternehmen oder Lieferländern die Risiken vervielfachen kann und dass eine Diversifizierung notwendig sei. Es ist eine Art, ihre Verwirrung und Nervosität angesichts einer Welt, die für multinationale Unternehmen immer weniger förderlich zu sein scheint, um von den Kostenunterschieden zu profitieren, die für sie in den letzten Jahrzehnten so profitabel waren, in halbe Worte zu fassen. Wenn schon vor der Pandemie protektionistische Phantome und Anzeichen von Handelskriegen Fragen nach der Kontinuität der produktiven Internationalisierung aufwarfen, die in der Tat seit 2015 oder früher zahlreiche Anzeichen von Schwäche zeigte (Handel und Auslandsinvestitionen wuchsen hinter dem Tempo der Weltwirtschaft zurück), so mehren sich nach den Umwälzungen der Pandemie und denen von heute die Fragen nach der Zukunft. Aber das bleibt abzuwarten. Sicher ist, dass es zu einer Reihe von Störungen kommen wird, die trotz der Bemühungen, die Logistik zu beschleunigen um die Staus an den Häfen zu lösen, noch mehrere Monate andauern werden, da die Folgen der Probleme, die entlang der gesamten globalen Produktionskette bestehen, weiterhin zu Tage treten werden.

Engpässe als strategische Dimension

Der erlebte Schock in den Versorgungsketten, der durch die Anhäufung von Engpässen ausgelöst wurde, brachte etwas zum Vorschein, was einige Teile der Arbeiter*innenklasse in den Logistiksektoren bereits aus erster Hand erfahren und davon profitiert hatten. Der durch Wertschöpfungsketten organisierte Kapitalismus, der es den Unternehmen ermöglichte, davon zu profitieren, dass sie Arbeitskräfte in der ganzen Welt in Konkurrenz zueinander setzten, um eine Arbitrage durchzusetzen, die die Arbeitsbedingungen und Löhne weltweit verschlechterte, ist zahlreichen Schwachstellen ausgesetzt, die der Konfiguration dieser transnationalen Fließbänder innewohnen und die jetzt deutlich werden. Aber es ist nicht nur eine Reihe von gefährdeten Punkten, die zu Störungen führen können, wie wir sie in diesen Tagen als Ergebnis objektiver Zufallsfaktoren erleben. Auf dem Spiel steht auch die Möglichkeit für Teile der Arbeiter:innenklasse, auf wesentliche Glieder der Produktionsketten einzuwirken, die das Kapital braucht, um präzise zu funktionieren. Diese Engpässe sind aus strategischer Sicht von grundlegender Bedeutung für den Kampf gegen das Kapital.

Wie Kim Moody in seinem Buch On New Terrain feststellt, sind „immer mehr Aspekte der Produktion in Just-in-Time-Lieferketten verflochten, die die Anfälligkeit reproduzieren, aus der das Kapital durch flexible Produktionsmethoden und Standortverlagerung zu entkommen suchte.“²

Nehmen wir den Fall der USA. Die Entwicklung von Versorgungsketten zur Beschleunigung des Warenverkehrs hat zu einer beachtlichen Konzentration von Arbeitskräften in diesem Segment geführt: Heute sind dort 9 Millionen Menschen beschäftigt, das sind 6,3 Prozent der Erwerbstätigen des Landes. Dazu gehören auch Sektoren, die keineswegs weit verstreut sind und organisatorische Herausforderungen darstellen, sondern in großen Lagern mit Hunderten von Mitarbeitern konzentriert sind.

In einem neueren Interview kommt Moody auf diesen Punkt zurück. Er stellt fest, dass die Konzentration von Ressourcen und Arbeitskräften in der Logistik, die darauf abzielt, den Warentransport so schnell und reibungslos wie möglich zu gestalten, zu gigantischen Clustern geführt hat. Allein in Chicago, so schätzt er, sind 200.000 Menschen in diesem Sektor beschäftigt.

Sie haben das nachgeahmt, was die amerikanische Wirtschaft vor dreißig Jahren zu zerstören versuchte, als sie aus Städten wie Detroit, Gary oder Pittsburgh abzog. Sie versuchten, sich von diesen großen Ansammlungen von Industriearbeiter:innen, insbesondere von gewerkschaftlich organisierten Arbeiter:innen und farbigen Arbeiter:innen, zu entfernen. Jedoch um Waren über viel weiter verzweigte Produktionsketten als in der Vergangenheit zu transportieren, haben sie diese riesigen Konzentrationen unterbezahlter Arbeiter:innen neu geschaffen. Diese Cluster sind im wahrsten Sinne des Wortes Engpässe. Wenn man einen kleinen Prozentsatz der Aktivitäten an diesen Orten stoppt, blockiert man den gesamten Warenverkehr und die gesamte Wirtschaft.

Im gleichen Sinne stellen Jake Alimahomed-Wilson und Immanuel Ness im Vorwort von Choke Points: Logistics Workers Disrupting the Global Supply Chain fest, dass:

Die Beschäftigten in der Logistik befinden sich in einer einzigartigen Position im globalen kapitalistischen System. Ihre Arbeitsplätze befinden sich auch an den Engpässen der Welt, an kritischen Knotenpunkten der globalen kapitalistischen Versorgungskette, die, wenn sie von der Arbeiter:innenklasse organisiert werden, eine entscheidende Herausforderung für die Abhängigkeit des Kapitalismus von der „fließenden Zirkulation“ des Kapitals darstellen. Mit anderen Worten: Die Logistik ist auch heute noch ein entscheidender Ort für die Stärkung der Macht der Arbeiter*innenklasse.³

Die Bosse sind sich der Gefahr bewusst, die der Zusammenschluss von Tausenden von Arbeiter:innen in diesen Clustern mit sich bringt, weshalb sie eine aggressive gewerkschaftsfeindliche Politik betreiben, die durch Erpressung und Drohungen versucht, die Organisierung der Arbeiter:innen zu verhindern – unter Mitwirkung von Teilen der Gewerkschaftsbürokratie selbst. Dies ist der Fall von Amazon, das sich sowohl in seinen Lagern als auch mit seiner LKW-Flotte heftig gegen gewerkschaftliche Organisierungsversuche wehrt und damit dem Beispiel von Walmart und McDonalds, den beiden größten Arbeitgebern, folgt (die Bezos‘ Firma auf dem Weg ist, sie zu entthronen).

Die Arbeitskräfte der Logistiksektoren sind heute aufgrund der Just-in-Time-Produktionsketten mehr denn je mit den Sektoren verflochten, die mit der Produktion von Gütern zu tun haben (die in den USA trotz der viel gepriesenen „Deindustrialisierung“ immer noch nicht weniger als 12 Millionen Beschäftigte umfassen, d. h. 8,5 Prozent der Gesamtbelegschaft des Landes), aber auch mit den Sektoren, die verschiedene Dienstleistungen erbringen. Weit entfernt von der Vorstellung eines „Endes der Arbeit“ oder eines Bedeutungsverlusts der Arbeiter:innenklasse könnte die zentrale Rolle, die ihr durch die globalen Ketten bei der Produktion und Verteilung von Grundgütern und bei der Erbringung grundlegender Dienstleistungen zukommt, nicht größer sein – ganz zu schweigen von der Reproduktionsarbeit der Arbeitskräfte, die außerhalb des Marktes stattfindet und durch die politische Ökonomie des Kapitals unsichtbar gemacht wird. Das ist die soziale Kraft, die die Herausforderung, die Notbremse angesichts der Irrationalität des Kapitals zu ziehen annehmen kann, die sich in den multiplen Krisen der globalen Produktionsketten wieder einmal neu zeigt. Die strategischen Positionen, die die Beschäftigten in der Logistik, aber auch die Sektoren, die in der Produktion von Gütern und der Erbringung von Dienstleistungen in diesen zunehmend integrierten Lieferketten tätig sind, einnehmen, verleihen ihnen eine zentrale Rolle in der Konfrontation mit dem Kapital; sie können den normalen Warenverkehr und die Verwertung lahm legen. Diese strategischen Positionen sind auch eine grundlegende Stütze, um – die Gewerkschaftsbürokratien überwindend, die die Spaltung der Arbeiter:innenklasse aufrechterhalten – eine unabhängige Kraft zu artikulieren, die in der Lage ist, die Ausgebeuteten und Unterdrückten zu vereinen, ausgehend von den Produktionseinheiten und anderen zentralen Stellen (Unternehmen, Fabrik, Schule, Krankenhaus, Logistikzentrum, Verkehrssystem mit seinen Bahnhöfen usw.) und mit ihren eigenen Methoden der Selbstorganisation, im Hinblick auf die Konfrontation mit dem Kapital mit der Perspektive, die Gesellschaft auf neuen Grundlagen neu zu organisieren. Es ist wichtig, die Schlussfolgerungen daraus zu ziehen, was diese durch die Krise der Lieferkette aufgedeckten Engpässe für den Klassenkampf bedeuten, und das zu einer Zeit, in der die Arbeiter:innenklasse in den USA anfängt sich zu bewegen, wie eine Reihe von Kämpfen in zahlreichen Unternehmen zeigt, die auch von antibürokratischen Prozessen begleitet werden.

Dieser Artikel erschien zuerst auf Spanisch bei Ideas de Izquierda.

Fußnoten

1. 1. UNIDO, Industrial Development Report 2018. Demand for Manufacturing: Driving Inclusive and Sustainable Industrial Development. Wien 2017, S. 158. Eigene Übersetzung.
2. 2. Kim Moody, On New Terrain. Haymarket Books, Chicago 2017.
3. 3. Jake Alimahomed-Wilson und Immanuel Ness (Hrsg.), Choke Points Logistics Workers Disrupting the Global Supply Chain. London 2018, S. 2. Eigene Übersetzung.

Quelle: klassegegenklasse.org… vom 10. November 2021

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