Sabine Leidig. Was in Deutschland durchgezogen wurde, stößt in Frankreich auf eine massive Streik- und Protestwelle: der Angriff auf die umwelt- und klimafreundliche öffentliche Flächenbahn.

Wenn man die unterschiedlichen Etappen der Bahnprivatisierung in Deutschland kennt und gleichzeitig in diesen Tagen verfolgt, welche Art „Bahnreform“ derzeit in Frankreich Staatspräsident Emmanuel Macron durchsetzen will, dann stellt man viele Parallelen fest. Und erkennt am Ende einen wesentlichen Unterschied.

Zunächst die traurigen Parallelen:

In Deutschland wurde 1994 mit der Gründung der Deutschen Bahn AG der Beamtenstatus fürneue Bahnbeschäftigten abgeschafft. Damit verbunden war für die neuen Bahnbeschäftigten (die inzwischen bei weitem die Mehrheit aller Beschäftigten der DB AG ausmachen) eine Senkung der durchschnittlichen Arbeitseinkommen und der Rentenansprüche. Damit einher ging eine miese Kampagne gegen die (alte) „Beamtenbahn“, deren Beschäftigte angeblich „privilegiert“ gewesen seien. Die Folgen sind verheerend. Während der Eisenbahnerberuf früher ein hohes Prestige hatte und Lokführer ein Traumberuf war, ist heute in Deutschland eine Mehrheit der Bahnbeschäftigten unzufrieden mit dem Job. Die „corporate identity“, die Identifikation mit dem Unternehmen, ist bei den DB-Beschäftigten extrem niedrig.

In Frankreich soll mit der SNCF-Reform das „Statut“ für alle neu eingestellten Bahnbeschäftigten abgeschafft werden. Bei diesem „Statut“ handelt es sich um ein öffentlich-rechtliches Arbeitsverhältnis, das – als Folge sozialer Kämpfe – im Vergleich zur privaten Wirtschaft etwas mehr Schutz bietet und teilweise mit günstigeren Arbeitsbedingungen verbunden ist. Auch hier heißt es, es gehe um einen „Abbau von Privilegien“. Im „Spiegel“ (7.4.2018) wurde behauptet, es gebe für SNCF-Beschäftigte „automatische Gehaltssteigerungen und ein Renteneintrittsalter ab 52 Jahren.“ In der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ (22.2.2018) konnte man lesen: „Lokführer in Frankreich – ein Traumberuf“. In den französischen Medien heißt es, der Durchschnittslohn der SNCF-Beschäftigten läge bei 3000 Euro netto. Die Wirklichkeit sieht deutlich anders aus. Fast zwei Drittel der SNCF-Beschäftigten verdient weniger als 1600 Euro netto. Das tatsächliche Renteneintrittsalter liegt in der Nähe von 60 Jahren – wer mit 52 Jahren in Rente geht, hat so viele Abschläge, dass er davon nie und nimmer leben kann.

In Deutschland und in Frankreich ist die Schieneninfrastruktur überall dort marode, wo es keinen Hochgeschwindigkeitsverkehr (mit ICE- bzw. TGV-Zügen) gibt. Gleichzeitig wurde die Deutsche Bahn AG in den letzten zwei Jahrzehnten unter den Bahnchefs Mehdorn, Grube und Lutz zum Global Player umstrukturiert; fast die Hälfte des Umsatzes macht die DB inzwischen im Ausland. Dieselbe Orientierung verfolgt die SNCF mit Guillaume Pépy an der Spitze. Der französische Bahnkonzern ist zwei Dutzend Ländern mit Töchtern vertreten, u.a. in Deutschland mit Keolis (in NRW = „Eurobahn“), in Shanghai mit Metrolinien, in Australien und Neuseeland mit Bus-und Bahn-Unternehmen und in den USA u.a. mit einer Beteiligung am „Hyperloop“[1] des Tesla-Chefs Elon Musk. Doch dieses Global Player-Geschäftsmodell ist hoch riskant. Vor allem stellt dies eine Zweckentfremdung von steuerlichen Subventionen dar, die schließlich in Deutschland und in Frankreich Jahr für Jahr in Milliardenhöhe gewährt werden – eigentlich für Schienenverkehr im Inland.

In Deutschland wurde das Streckennetz (mit Schienenverkehr = „Betriebslänge“) seit der Bahnreform um 8000 km (oder um 19 Prozent) gekappt. In Frankreich sollen mit der neuen „Reform“ 9000 km Schienennetz verschwinden. Was ein Abbau von 26 Prozent wäre.

In beiden Ländern – in Frankreich und Deutschland – wurde vor wenigen Jahren der Busfernverkehr liberalisiert – in Frankreich war es der damalige Wirtschaftsminister und heutige Präsident Macron, der diese „Großtat“ vollbrachte. Seither wächst der Fernbusverkehr mit zweistelligen Wachstumsraten, während die Schiene an die Busse Fahrgäste verliert. Wobei es in Frankreich vor allem die SNCF selbst ist, die in großem Umfang den Fernbusverkehr betreibt – in Konkurrenz zur „eigenen“ Schiene.

Die entscheidende Parallele zwischen Deutschland und Frankreich zu guter Letzt: in den politischen „Sonntagsreden“, die in Paris und in Berlin zu hören sind heißt es: Aus Gründen des Umwelt- und Klimaschutzes wird die Schiene vor dem Straßen- und dem Luftverkehr bevorzugt. In der konkreten Verkehrspolitik jedoch findet Tag für Tag und von Regierung zu Regierung (in Frankreich von Jacques Chirac und Nicolas Sarkozy über Francois Hollande bis zu Emmanuel Macron, in Deutschland von Merkel I bis Merkel IV) das glatte Gegenteil statt: Im Bereich Schiene wird abgebaut und auf Substanz gefahren; das Straßennetz wird ausgebaut und optimiert; Bahnhöfe veröden – neue schicke Airports entstehen. Bahnfahren ist, abgesehen von einzelnen Schnäppchenpreisen, teuer; der Pkw-Verkehr, der Fernbusverkehr und die Billigairlines werden im Vergleich zur Bahn immer günstiger. Die Bilanz: Diesseits und jenseits des Rheins wird viel getan, um die umweltfreundliche und soziale Bahn kaputt zu sparen.

Und nun der gravierende Unterschied:

In Deutschland wurde der beschriebene Prozess bislang weitgehend ohne Widerstände vollzogen. Mit drei Ausnahmen: Es gab einen erfolgreichen – zivilgesellschaftlichen – Widerstand gegen den geplanten Börsengang der DB-AG von 2005 bis 2008. Es gab ein aktives Bündnis mit den Bahnbeschäftigten in dieser Sparte gegen die Einstellung aller Nachtzüge der DB. Und es gibt bis heute den großartigen Protest gegen das zerstörerische Projekt Stuttgart21.

In Frankreich dagegen gibt es seit vielen Jahren Massenstreiks gegen die Angriffe auf das System Schiene und auf die SNCF-Beschäftigten. Im Herbst 1995 kam es im öffentlichen Sektor mit Schwerpunkt Eisenbahnen zu Massenstreiks gegen „Reformpläne“ unter dem damals neu gewählten Staatspräsidenten Jacques Chirac. Die Regierung (mit Ministerpräsident Alain Juppé) musste klein beigeben.

In diesem Jahr streiken die französischen Eisenbahner seit dem 3. April nach „Fahrplan“ – der bislang fest eingehalten wird: Es wird jeweils zwei Tage lang gestreikt, dann fünf Tage gearbeitet. Dann wieder zwei Tage Streik und fünf Tage Arbeit… Usw. Dies soll zumindest bis Ende Juni so fortgesetzt werden. Und entgegen der offiziellen Propaganda von SNCF-Führung und Macron-Administration lag auch am derzeit letzten Streiktag, dem 14. Mai, die Beteiligung beim Lok- und Zugpersonal höher als 74 Prozent. Gut zwei Drittel aller Züge konnten nicht gefahren werden. Das ist auch deshalb ein fantastisches Ergebnis, weil es zustande kommt, obgleich die Regierung hoch bezahlte Streikbrechertrupps – sie erhalten 5000 Euro monatlich – einsetzt und obgleich es in Frankreich kein Streikgeld gibt und die Lohneinbußen weitgehend von den Streikenden selbst getragen werden müssen. Neu in diesem Jahr 2018 ist: Als Resultat eines von Intellektuellen gestarteten Solidaritätsappells wurde ein Sonderfonds zur Unterstützung des SNCF-Streiks eingerichtet, in den binnen weniger Wochen mehr als eine Million Euro eingezahlt wurde. Dabei stehen die französischen Bahnbeschäftigten nicht allein. Es gibt wichtige Mobilisierungen der Beschäftigten in den Krankenhäusern, in anderen Bereichen des öffentlichen Sektors und bei Air France. An Unis und an Schulen gärt es. Am 26. Mai soll es dann einen nationalen Tag des Protestes gegen die Politik unter Staatspräsident Macron und seinem Premierminister Eduard Phillippe geben.

Während Macron in den deutschen Medien wie ein Superstar gefeiert wird, erklären inzwischen fast 60 Prozent der Französinnen und Franzosen, „kein Vertrauen“ in ihren Staatspräsidenten mehr zu haben.

Solidarität mit unseren Freundinnen und Freunden in Frankreich wäre ein guter Beitrag zum notwendigen Politikwechsel in Europa.

Quelle: diefreiheitsliebe.de… vom 27. Mai 2018

Tags: Arbeiterbewegung, Arbeitskämpfe, Deutschland, Frankreich, Politische Ökonomie, Widerstand